Beim Austausch der Verbraucherbatterie hatte ich vor vielen Jahren aus unerfindlichen Gründen mal vergessen, auch das Ladekabel von der Lichtmaschine wieder an die Batterie anzuschließen.
Nach einigen Fahrten hab ich mich dann gewundert, warum die Batterie nicht geladen wird und festgestellt, dass das Kabel von der Lichtmaschine fein säuberlich isoliert lose in der Gegend herumhing.
Nachdem ich aber wußte, dass Lichtmaschinen Schaden nehmen können wenn sie ohne Last betrieben werden, hab ich erstmal gemessen, was denn so an dem Kabel an Spannung ankommt.
Ergebnis: 48V Ladespannung (für eine 12V Lichtmaschine!).
Das erschien mir dann doch ungewöhnlich zu sein und ich hab das Kabel erstmal nicht angeschlossen und einen befreundeten Experten angerufen. Der meinte auch, dass das eigentlich nicht sein kan und riet mir dringend davon ab, das Kabel an die Batterie wieder anzuschließen.
Alles deutete also darauf hin, dass die Lichtmaschine defekt ist – oder genauer, der Regler in der Lichtmaschine.
Elektrik auf Schiffen ist leider oftmals ein stiefmütterlich behandeltes Thema. Eigner basteln selbst daran herum, freuen sich, wenn es irgendwie funktioniert und haben aber keinerlei Kenntnis davon, dass es hier eine Reihe von (sinnvollen!) Vorschriften und Empfehlungen gibt.
Das Ergebnis ist oftmals eine Elektrik, die chaotisch ist, nicht dokumentiert wurde und vor allem nicht betriebssicher ist.Wenn beispielsweise eine Quetschverbindung nicht korrekt ausgeführt wurde, kann sie durch Vibrationen oder sonstige Schiffsbewegungen irgendwann einfach mal abfallen.
Im einfache Fall funktioniert dann eine Lampe nicht mehr, im schlimmen Fall entsteht ein Kurzschluss, der vielleicht sogar nicht abgesichert ist und dadurch einen Brand verursacht.
In diesem Artikel habe ich mal ein paar handwerkliche Grundlagen notiert, die meines Erachtens nach sinnvoll sind. Darüber hinaus gibt es viele weitere sinnvolle Vorschriften und Empfehlungen, z.B. wann und wo Sicherungen einzubauen sind.
Du brauchst vor allem dieses Buch: Elektrik auf Yachten
Das, was ich weiter unten schreibe, sind nur absolute Grundlagen. Wenn du auch nur entfernt etwas mit der Elektrik auf deiner Yacht zu tun hast, ist dieses Buch Pflichtlektüre:
Diese Saison werden wir vermutlich noch mehr und länger ankern. Meine Batteriekapazität ist so ausgelegt, dass wir 2 Tage autonom sein können – kann aber gut sein, dass das dieses Jahr nicht mehr reicht. Also habe ich Überlegungen bzgl. einer Solaranlage angestellt.
Ich habe ein 24V System für Kühlschrank und Kühlbox und ein 12V System für alle restlichen Verbraucher. Im Sommer, wenn die Heizung nicht läuft, ist das Kühlsystem der größte Verbraucher – also müssen die zuerst mit Strom versorgt werden. Wenn ich aber Strom im 24V System übrig habe, möchte ich einen Teil davon zum 12V System pumpen können.
Gelöst habe ich das nun wie folgt:
2 x 100 Watt Solarmodule (mehr Platz hab ich auf dem Dach neben der Jolle nicht mehr…)
Im Winter habe ich habe ja diverse Neuigkeiten auf dem Boot installiert (Liste siehe hier), und nun sind wir das erste mal ein paar Tage durchgehend unterwegs, so dass ich eine erste Bewertung der neuen Fähigkeiten der Xenia vornehmen kann:
Die Julius ist mit Technik vollgepackt und ich möchte Euch auf einen Rundgang durch den Maschinenraum mitnehmen:
Wobei es eher „rundkriechen“ heißen müsste, Stehhöhe hat man dort nämlich nicht. Im Foto oben seht Ihr den Blick durch die Tür zum Maschinenraum.
In der Mitte thront natürlich die Antriebsmaschine, eine DAF 815, 6 Zylinder mit 8,4 Litern Hubraum. Das ist eine echte Industriemaschine und für den Dauerlauf gemacht.
Vom Foto aus gesehen vorne an der Maschine läuft die Antriebswelle und ist die Hydraulikpumpe angeflanscht. Das Hydrauliksystem wird für die Ruderanlage und die Stabilisatoren benötigt.
Kurz zur Heizung, die ja vorletzte Woche verreckt ist: Über Pfingsten habe ich eine neue Webasto Evo 40 eingebaut – jedenfalls fast. Ein Reduzierstück von 90mm auf 80mm Luftschlauch fehlte mir, und die Befestigung ist auch im Moment noch etwas provisorisch.
Der Ausbau der alten Webasto HL 32 und Einbau der neuen Evo 40 war… anstrengend. Eigentlich klingt es einfach: alte Heizung raus, neue rein, sonstige Infrastruktur behalten. Aber natürlich, wie es immer auf Booten so ist, ging es nicht so wie geplant.
Eineinhalb Tage habe ich geschuftet, dann war sie – bis auf das Reduzierstück – eingebaut und betriebsbereit. Danach hatte ich dann die restlichen Pfingsttage Muskelkater von der anstrengenden Hockerei im Maschinenraum. Erholsame Pfingsten also!
Und weil diese Bastelei so toll war und so viel Spaß gemacht hat, habe ich mir noch ein Projekt vorgenommen. Diese Sachen kamen heute an:
Der Kenner sieht sofort, was das ist, und allen anderen erkläre ich es:
Am Wochenende habe ich die letzten Restarbeiten zu der neuen Heizung abgeschlossen und die Solarzellen montiert. So sieht es jetzt auf dem Dach der Julius aus:
So ein schönes Video wie beim Einbau von Solarzellen auf der Xenia habe ich nicht gemacht – mir fehlte die Zeit. Aber vom Grundsatz her hat sich ja auch nichts geändert.
Dieses mal habe ich die Solarzellen mit passenden Halterungen („Spoiler“ heißen die im Shop) montiert, das passt besser zur Julius.
Fachautor Michael Herrmann hat mir dazu einige Anmerkungen geschickt, die ich Euch nicht vorenthalten möchte:
Anmerkungen von Michael Herrmann (Fachautor von yachtinside.de)
Der Grund für die „Zerstörung“ von Lichtmaschinen bei nicht angeschlossener Batterie liegt darin, dass die Spannung an den Statorwicklungen alleine durch die Restmagnetisierung (die in Eisenkernen bleibt, auch wenn kein Strom durch in diesem Fall die Rotor- (=Erreger-) Wicklung fließt) drastisch steigen kann.
Man kann sich gedanklich das Ohmsche Gesetz als U=IxR nehmen und sich dann – nur in Gedanken – mathematisch vorstellen, was geschieht, wenn der Widerstand R unendlich groß wird – als keine Batterie angeschlossen ist.
Selbst, wenn der Strom I minimal ist, wird U unverhältnismäßig groß. 48 V sind da ganz ok – der Regler kann das nicht ausgleichen, da der Regelstrom in dieser Situation praktisch bereits bei annähern 0 A liegt und nicht weiter reduziert werden kann. Die Zerstörung geschieht nun jedoch nicht in den Spulen, sondern der Reglerelektronik.
Besonders bei älteren Lichtmaschinen („außengekühlt“, der Lüfter sitzt auf der Riemenscheibe) sind die Halbleiter (Hilfsdioden, Dioden, Transistoren im Regler) nicht überspannungsfest, der Regler wird zu einem großen Kurzschluss, nichts wird mehr geregelt und die Lichmaschine liefert keinen Strom mehr.
Neuere Lichtmaschinen – so fast alle „innengekühlten“ ohne separates Lüfterrad – sind mit Halbleitern bestückt, die diese Spannungen aushalten und zudem mit Schutzschaltungen versehen sind.
Kann eine 12V Batterie 48V Spannung vertragen?
Die Anmerkung, dass eine Batterie kurzfristig eine Spannung von 48 Volt nicht mit Explosion quittiert, halte ich für ein wenig gewagt. Erstens: Wenn eine Batterie an die Lichtmaschine angeschlossen ist, entstehen erst gar keine 48 Volt. Wird eine laufende Lichtmaschine, die ohne Batterie betrieben wurde, an die Batterie angeschlossen, bricht eine eventuell vorhandene Überspannung innerhab von Millisekunden zusammen – auch hier kann kein Schaden entstehen.
Wenn jedoch eine stabile Ladespannung von 48 V (z.B. zur Ladung von Antriebsbatterien) mit einem ausreichendem Ladestrom an eine 12 Volt-Batterie angeschlossen wird, ist es nur eine Frage der Zeit, bis diese explodiert.
11,34 Volt – obwohl die Batterien voll sein sollten? Das ist doch viel, viel zu wenig!
„11,3 Volt…? What the f…?“
Im Zuge einer Recherche nach einer Möglichkeit, eine bestehende Blei-Säure Batteriebank mit Lithium Akkus zu erweitern (und nicht zu ersetzen! Und ja, ich habe da was cooles gefunden, das erzähle ich später!), bin ich auf ein anderes Thema aufmerksam geworden: Ungleichheiten in einer 24V Batteriebank, die aus mehreren 12V Batterien besteht.
Ein 24V System besteht fast immer aus mindestens zwei 12V Batterien, die in Reihe geschaltet sind: Plus der ersten Batterie geht an Minus der zweiten Batterie. Genau so wie wenn mehrere Batterien nacheinander in eine Taschenlampe geschoben werden.
Auf der JULIUS besteht das System aus vier 12V Batterien, jeweils zwei in Reihe, und diese beiden Teilbänke dann parallel geschaltet. Jeder, der auf seinem Boot ein 24V System hat, wird einen ähnlichen Aufbau haben.
„Heftiger Zufallsbefund!“
So habe also einfach mal nachgemessen. Und ich habe echt gestaunt: Auf der einen Seite hatte eine Batterie nur 11,3V, während die andere 13,2V zeigte (bei ca. 10 Grad und ca. 8A Last, auf die normierten 20 Grad gerechnet sind das ca. 11,6V und 13,5V).
Zwei der vier neuen Q-Batteries. Zu sehen sind auch die vier noch nicht installierten Pulser.
Lange habe ich recherchiert, bewertet und überlegt (siehe Suche nach der optimalen Batterie: Blei-Nass, Gel, AGM oder Lithium?) und mich letztlich für Q-Batteries 12LC-25: AGM mit 240Ah entschieden. Sie laden schnell, können bis zu 300 mal zu 80% entladen werden und sind bezahlbar – weitere Details zu der Entscheidung kannst du in dem oben verlinktem Artikel nachlesen.
Nun war letzte Woche der Termin für den Einbau gekommen. Dazu hatte ich mir Hilfe von Engels und Kieth in Glückstadt gebucht. Und das war richtig gut angelegtes Geld. Die Kollegen von Engels und Kieth machen wirklich exzellente Arbeit und haben das durchaus anspruchsvolle Projekt souverän und ohne Kollateralschäden durchgeführt – und das war gar nicht so ganz einfach: Die schweren Batterien (über 60kg pro Stück!) mussten nämlich über Schläuche und Rohre gehoben werden.
Doch wie gesagt – die Jungs sind Profis und hatten diverses Material dabei, um Hilfskonstruktionen zu bauen:
Mein Boot hat einen Elektroherd, wir kochen mit Strom. Darüber ist eine Mikrowelle mit Ofen. Grundsätzlich finde ich das super: Kein schleppen von Gasflaschen, keine regelmäßige Gasprüfung, kein weiterer feuergefährlicher Stoff an Bord.
Aber wo kommt der Strom her? Im Hafen theoretisch vom Landstrom, der ist aber häufig zu schwach abgesichert. Und sonst: Vom Generator. Und der macht mir zunehmend Sorgen.
Ich bin schon grundsätzlich kein Fan davon, vor Anker – oder sogar im Hafen – einen Stromerzeuger laufen zu lassen. Er ist deutlich hörbar, und er produziert Abgas. Ein echter Nachteil ist, dass er exakt dann laufen muss, wenn wir kochen möchten. Und wenn das Abends um acht bei einer lauen Sommernacht auf einem tollen Ankerplatz ist.
Wir haben Ideen für die nächsten Jahre, die etwas weiter reichen als ein dreiwöchiger Jahresurlaub. Und immer mehr denke ich über die Art, wie der Generator aufgebaut und eingebaut ist, nach:
Der Generator auf der JULIUS.
„Was ist, wenn an dem Ding mal etwas kaputt ist…?“
Diese Frage treibt mich eigentlich schon seitdem wir die JULIUS übernommen haben um. Fünf Jahre ist das nun her.
„Oder Wartung… mal das Ventilspiel prüfen… mmmh….“
„Und der 230V Generator hinter dem Motor… wie komme ich da ran? Oder die 12V Lichtmaschine?“
Verschiedene solcher Fragen gehen mir jedes Mal durch den Kopf, wenn ich den Stromerzeuger auf meinem Boot sehe. Obiges Bild zeigt es schon einigermaßen, hier noch mal eine andere Perspektive:
Noch mal aus einer anderen Perspektive.
Das ist keine schön verpackte, moderne Einheit aus Dieselmotor und 230V Generator. Hier steht ein Mitsubishi Diesel mit vier Zylindern, der mittels Riemenantrieb mit einem dahinter liegenden 230V Stromerzeuger verbunden ist.
Alles ist in einer engen Nische im Maschinenraum eingebaut. Die Bedienseite des Motors ist gut erreichbar. Aber auch nur die. Alles andere ist so gut wie oder völlig unzugänglich.
Ich hatte erste Überlegungen angestellt, ob kochen mit Strom ohne Generator möglich ist, und was dafür notwendig ist. Dabei konnte ich feststellen, dass uns zwei Platten genügen. Den Herd hatte ich an meinen Victron Multiplus 24/3000 angeschlossen und erste Tests zum Stromverbrauch und Batteriebelastung gemacht.
Das positive Zwischenfazit war: Ich kann den Herd mit meiner bestehenden Infrastruktur bestehend aus eben jenem Victron Multiplus und 4 x 240Ah AGM Batterien grundsätzlich betreiben.
(Zusatz für Schlauberger: Ja, über Gas denke ich natürlich auch nach. Ein Gasherd statt Elektroherd würde das Problem sofort lösen, die Tücke steckt aber auch hier im Detail, siehe vorheriger Artikel. Außerdem finde ich die Frage interessant, ob wir weiterhin mit Strom kochen können und welche elektrotechnische Infrastruktur dafür notwendig ist.)
Energiebilanz: Wie viel Energie brauchen wir eigentlich?
Als Maßstab betrachte ich eine Liegezeit von fünf Tagen ohne Fahrt und ohne Landstrom: Das ist letztes Jahr beispielsweise vor Heiligenhafen passiert, als mein Tender den 30 PS Motor bekommen hat.
Im ersten Teil hatte ich schon für ein paar Gerichte notiert, wie viel Strom der E-Herd dabei tatsächlich verbraucht. Ich konnte festlegen, dass 800 Wattstunden pro Tag im Schnitt über fünf Tage vermutlich ausreicht. Bei Warmwasser über den elektrischen Boiler bin ich unsicher, da muss ich erst noch Fakten ermitteln. Aus der Erfahrung heraus müsste es im Sommer aber reichen, den Boiler täglich für eine Stunde anzumachen, das wären dann 700 Wattstunden.
Dazu kommen alle anderen Verbraucher. Ein Großverbraucher ist der Kühlschrank, aber auch wenn ich arbeite und mein Macbook und einen zweiten Monitor zehn Stunden lang im Betrieb habe wird ordentlich Strom verbraucht. Im Detail sieht das – noch ohne Herd – so aus:
Bisherige Energiebilanz (noch ohne Herd und Boiler) pro Tag (Etmal). Angaben bezogen auf 24V.
Diese Zahlen (Achtung: bezogen auf 24V Bordspannung, bei 12V musst du die Ampére Zahlen mal zwei nehmen!) sind recht genau und decken sich mit einigen Stichproben, die ich im Herbst bei schlechtem Wetter und ohne nennenswerten Solarertrag gemacht habe.
Zur Erinnerung: Ich habe vier nur ein Jahr alte 240Ah AGM Bleibatterien auf meinem Boot, die eine 24V Batteriebank ergeben. Diese AGMs sind sehr hochwertig, laden extrem schnell wieder auf, können hohe Ströme liefern und sind als verlässliches Rückrad der Energieversorgung in meiner Situation notwendig. Ich kann und will sie nicht komplett durch Lithium (LiFePo) ersetzen. Aber auch diese AGMs teilen den Nachteil aller Bleibatterien: Ihre Kapazität ist nur 40%, vielleicht auch mal 50%, nutzbar. Ich benötige aber mehr Energie und möchte daher mit Lithium erweitern.
Es gibt Konzepte, um eine Standard Lithium (LiFePo) Batterie „parallel“ zu einer Bleibatteriebank zu betreiben, im Zweifel mit Hilfe von DC-DC-Ladern wie einem Victron Orion TR-Smart, der sehr fein justiert werden kann und daher für so einen Zweck ideal ist. Die deutlich einfachere, wenn auch teure, Lösung sind aber die BOS LE-300 Module: Das sind kleine LiFePo Batterien (23,6Ah@12V nutzbare Kapazität), die schlicht parallel an eine 12V Bleibatterie beliebiger Art angeschlossen werden. Das Batteriemanagement-System eines LE-300 Moduls sorgt dann dafür, dass die Lithium Batterie zu passenden Zeiten Strom liefert oder sich auflädt.
Gestern hatte ich unter BOS LE-300 Lithium Batterie Extender: Einbau und Erste Erfahrungen beschrieben, dass ich Probleme bei Laden der Batteriebank habe: Am Ende des Ladevorgangs drifteten die Spannungen deutlich auseinander, und eine Seite der Bank hat erheblich zu viel Spannung (bis zu 15,2V) abbekommen.
Heute konnte ich mit einem Experten von BOS sprechen. Das äußerst nette und hilfreiche Gespräch hat sehr interessante Erkenntnisse ergeben. Darüber werde ich noch ausführlich schreiben, in Kurzform:
Der passive Victron Balancer ist für die Konstellation von LE-300 mit 24V Bleibatteriebank in meiner Größe nicht das Mittel der Wahl. Er ist einfach zu schwach, um die Ungleichheiten, die mit den Zusatzspielern LE-300 entstehen, auszugleichen.
Tatsächlich empfiehlt BOS ganz klar den aktiven Balancer von Loadchamp (gibt es auch in anderen OEM Versionen). Meine Bedenken, dass dieser Balancer eine Batterie leersaugt, wurden ausgeräumt – das hat BOS bisher in vielen Tests nicht erlebt. Ein Produkt von Mastervolt oder Victron o.ähnl. wäre meinem Gesprächspartner persönlich auch lieber, aber nichtsdestotrotz steht seine Empfehlung ganz klar.
Ein Belastungs- und Ladetest ohne die LE-300 Module hat heute gezeigt, dass die obere Seite meiner Batteriebank deutlich leerer war als die untere. Also schon in wenigen Wochen Betrieb hat sich eine spürbare Ungleichheit entwickelt.
Ich werde nun den Victron Balancer durch den aktiven Balancer ersetzen, dann weiter testen und – natürlich – berichten!
Die Batteriebank ist auf 99% – und lädt trotzdem mit 40A@24V (Dashboard von VisuShip).
Ein sehr zufriedenes Lächeln bildet sich in meinem Gesicht. Wir sind kurz von Damp in die Schlei unterwegs, nach Dänemark dürfen wir noch nicht, eine Übernachtung in Häfen ist auch nicht erlaubt, also ankern wir. Das Wetter ist kalt, aber freundlich. Doch mein Lächeln bezieht sich nicht darauf, dass wir wieder vor Maasholm ankern können, sondern auf diese für Bleibatterien eigentlich unmögliche Anzeige: Es sind nur eine Handvoll Ampérestunden entnommen (12Ah@24V in diesem Fall), und trotzdem wird die Bank mit über 40A geladen.
Wie geht das?
Das Laden von Bleibatterien (egal ob Nass, Gel oder AGM) ist ein mehrstufiger Prozess. Zuerst wird maximale Energie, die das Ladegerät liefern kann, in die Batterien eingelagert (Konstantstromphase, „Bulk“), bis eine bestimmte Spannung (Ladeschlussspannung) erreicht ist . Bei meiner AGM-Bank sind das 28,8V (14,4 pro Batterie). Zu dem Zeitpunkt sind die Batterien ungefähr wieder auf 80% Ladezustand.
Danach wird die Spannung gehalten und je voller die Batterien werden, desto weniger Strom nehmen sie auf (Konstantspannungsphase, „Absorbtion“). Für die letzten paar Prozent sind viele Stunden notwendig, wo nur noch mit ein paar Ampére geladen wird. Keinesfalls kann das letzte Prozent mit 40A Strom geladen werden – auch wenn der obige Screenshot widerspricht. Die Auflösung folgt weiter unten!
Am nächsten Morgen stelle ich den Wasserkocher an, um Kaffee zu machen. Gestern und über Nacht wurden 58Ah@24V verbraucht (das wären 116Ah bei einem üblichen 12V System). Die Batteriebank wird mit ungefähr 60A@24V (120A bei 12V) für ungefähr zwei Minuten belastet.
„Sehr schön!“ denke ich, während ich die Spannungen der Batterien überprüfe, die stabil bei 24,8V liegt (12,4 pro Batterie).
Anschließend mache ich noch Milch in der Mikrowelle heiß: 75A (150A bei 12V) werdend dabei für knapp zwei Minuten gezogen. Und auch hier: Die Spannung ist während der ganzen Laufzeit stabil bei 28,8V/12,4V. Hätte ich nur Bleibatterien, würde die Spannung langsam aber stetig sinken während eine so große Last anliegt (außer vielleicht, sie sind noch komplett voll).
Es ging um meinen Stromerzeugen: Der besteht aus einem 4 Zylinder Diesel, der via Zahnriemen mit dem eigentlichen 230V Generator verbunden ist. Aus unterschiedlichen Gründen sehe ich ihn seit einem Jahr als eine tickende Zeitbombe an (siehe Autark kochen mit Strom, aber Abschied vom Generator: Warum? Und wie geht das?). Unter anderem wegen eben diesem Ring. Der war wohl mal mit Schweißpunkten o.ähnl. fixiert. Irgendwann hat er sich aber gelöst, warum auch immer.
Anstelle den Riemen an Ort und Stelle zu halten, drehte der Ring dann wild und laut scheppernd um die Welle und es gab starken Abrieb am Zahnriemen – er löste sich immer weiter auf.
Da ich nicht schweißen kann, und es an der Stelle auch extrem eng ist, habe ich es mit kleben versucht. Der Versuch mit Loctide 480 war vielversprechend… und hielt für ungefähr drei Betriebsstunden. Nun habe ich es noch mal mit JB Weld 2 versucht (Werbespruch: „Der stärkste Kleber der USA“), einem zwei Komponenten Kleber. Nach 48h Aushärtezeit hielt das für eine Viertelstunde.
Also: Kleben ist keine Lösung für dieses Problem. Und nun dreht der Ring nicht mehr frei mit, sondern ist verhakt und der Riemen zerlegt sich im Betrieb in seine Bestandteile.
Der Generator ist somit vorerst außer Betrieb. Aber wir kochen mit Strom! Und nun?
Nun bin ich äußerst entspannt. Seit dem Herbst baue ich das Energiesystem auf der JULIUS aus und um, genau für diesen Fall:
Der Herd läuft mittlerweile über den Inverter, also auch aus der Batteriebank.
Unterwegs liefert eine 100A@24V (das sind 200A bei 12V!) Lichtmaschine genug Strom.
Meine 4x240Ah AGM Bank habe ich um nunmehr 12 x 25Ah (nutzbar 23,6Ah) LE300 LiFePO Extender Modulen erweitert. Damit habe ich effektiv 142Ah oder fast 4kWh an Lithium Kapazität.
Das nächste Set Solarzellen kommt morgen (ein schöner Zufall). Dann habe ich 1.126Wh an Solarzellen auf dem Schiff.
Alleine durch die Solarzellen ist der Strombedarf pro Etmal inklusive kochen (!) an Tagen zwischen Mai und September bei mittlerer Bewölkung gedeckt. Sonnige Tage produzieren einen deutlichen Überschuss, den ich sogar für Warmwasseraufbereitung nutzen könnte (was aber noch Zukunftsmusik ist).
An Regentagen reichen die Solarzellen plus LE300 Module für zwei autonome Tage ohne Fahrt. Das reicht fast immer, um wieder auf sonnigeres Wetter zu warten. Dazu habe ich dann ja noch meine bisherigen AGM Batterien als Backup.
Daher werde ich am Generator erstmal genau gar nichts machen. Ich lass ihn so stehen, wie er ist und bis mir vielleicht mal langweilig ist. Dann könnte ich die betroffenen Teile Stück für Stück demontieren und schauen, wie das das nachhaltig in Ordnung zu bringen wäre. Oder ich lass es und bauen ihn im Herbst komplett aus :).
JULIUS in der Abendsonne auf Helgoland – mit insgesamt 1.116W Solarzellen
Mein Boot ist nun autark ohne Landstrom, trotzdem wir mit Strom kochen und Warmwasser haben. Ohne Generator! Um hierhin zu kommen war es eine längere Reise:
Angefangen hatte alles damit, dass in der Abgasführung des Generators im letzten Urlaub ein Loch war. Das konnte ich einigermaßen reparieren, aber es bestärkte Befürchtungen:
„Was ist, wenn am Generator mal etwas ernsthaftes kaputt ist?“
Das wäre: Eine Katastrophe. Denn der Stromerzeuger ist auf der JULIUS in einer Nische so eingebaut, dass Wartungs- und Reparaturmaßnahmen praktisch nicht möglich sind:
Der Stromerzeuger auf der JULIUS in einer engen Nische: Ein 4 Zylinder Diesel, dahinter – und völlig unerreichbar – der 230V Generator.
Bisher waren wir abhängig von dieser Maschine. Wir ankern sehr viel, und auf dem Boot war ein einfaches Ceran Kochfeld installiert. Wir kochen also mit Strom und nicht mit Gas. Ohne Generator wäre es unmöglich gewesen, den notwendigen Strom zum kochen aufzubringen. Ein Ausfall des Generators hätte bedeutet, jede Nacht in einem Hafen übernachten zu müssen: Für uns eine sehr unschöne Vorstellung.
Daher habe ich nun seit fast einem Jahr an dem Energiesystem der JULIUS gebaut, damit wir generell unabhängiger vom Generator sind und auch ein kompletter Ausfall kein echtes Problem mehr darstellt.
Schritt für Schritt unabhängiger vom Generator werden
Vor einigen Tagen habe ich nun den letzten Baustein des Projekts in Betrieb genommen, doch dazu später mehr. Zusammengefasst bestand das Projekt aus diesen Schritten:
Der letzte Stand war, dass ich den Boiler zwar via Batteriestrom und Inverter betreiben konnte, ihn aber händisch an- und ausschalten musste. Versuche mit einer Eve Energie „smarten“ Steckdose waren nur halb erfolgreich, eine echte Lösung konnte ich damit nicht erreichen.
Ich wusste, dass VisuShip Ausgänge hat, mit denen Relais gesteuert werden können. So weit, so gut. Aber was nützt es mir, den Boiler darüber anzuschalten, wenn ich ihn dann vergesse und er die Batterie leer saugt? Mein Ziel war: Nachdem der Boiler angeschaltet wurde, soll er automatisch nach einer Stunde wieder ausgehen.
In diesem Teil versuche ich mehr oder weniger erfolgreich das Kühlmittel zu entfernen und Teile vom Kühlkreislauf zu abzubauen. Ich verstehe, wie eine Kupplung zwischen Motor und Welle funktioniert und nehme sie ab.
Bei dem Schlauch, der Abgas und Seewasser Richtung Auspuff befördert versage ich allerdings erstmal.
