Schallisolierung im Maschinenraum: Maßnahmen zur Lärmdämpfung und -dämmung

An Bord der Xenia waren mir die Betriebsgeräusche (Motorlärm, diverses Klappern und Vibrieren) viel zu laut, und es kann ja nicht jeder ständig einen Noise Cancelling Köpfhörer tragen – daher hab ich einiges an Arbeit und Geld in eine ordentliche Schallisolierung im Maschinenraum investiert.

Schallisolierung im Maschinenraum der Xenia
Schallisolierung im Maschinenraum der Xenia

Mit erheblichem Erfolg, heute ist das Boot unserem Empfinden nach schon recht leise. Zumindest kann man auch längere Touren über mehr als 6 Stunden machen, ohne dass der Motorlärm stört (egal ob drinnen oder draußen).

Am Innensteuerstand sind das übrigens bei Marschfahrt von ca. 7 Knoten unter 60dB Lautstärke. Man hört natürlich noch ein sonores Motorgeräusch, aber nur so laut, dass man sich in normaler Lautstärke bequem unterhalten kann.
Hier die Details zu meinen Maßnahmen:

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Anschluß eines Thermostats zur Steuerung eines 220V Heizlüfters

Für die Bugkajüte wollte ich einen Heizlüfter einbauen, der über ein Thermostat gesteuert wird so dass er ggf. nachts automatisch angeht, wenn es zu kalt wird.
Als Thermostaten habe ich einen Theben RAM 705 via Amazon bestellt und ihn wie folgt angeschlossen:

Der Anschlussplan sieht so aus:
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Das Rechteck unter dem Uhrensymbol ist der Heizlüfter.

Ein Heizlüfter mit einem Eurostecker (2 Leitungen) wird wie folgt angeschlossen:

  • An Klemme 6 des Thermostaten kommt die Phase (braun) des 220V Bordnetzes.
  • An Klemme 2 des Thermostaten kommt die Phase (braun) des Heizlüfters.
  • An Klemme N des Thermostaten kommt der Neutralleiter (blau) des 220V Bordnetzes (für thermische Rückführung).
  • Der Neutralleiter (blau) des Heizlüfters wird an den Neutralleiter (blau) des 220V Bordnetzes angeschlossen.

 

 

Lichtmaschine ohne Anschluß an der Batterie betrieben – defekt oder nicht?

Beim Austausch der Verbraucherbatterie hatte ich aus unerfindlichen Gründen vergessen, auch das Ladekabel von der Lichtmaschine wieder an die Batterie anzuschließen.
Nach einigen Fahrten hab ich mich dann gewundert, warum die Batterie nicht geladen wird und festgestellt, dass das Kabel von der Lichtmaschine fein säuberlich isoliert lose in der Gegend herumhing.

Nachdem ich aber wußte, dass Lichtmaschinen Schaden nehmen können wenn sie ohne Last betrieben werden, hab ich erstmal gemessen, was denn so an dem Kabel an Spannung ankommt.
Ergebnis: 48V Ladespannung (für eine 12V Lichtmaschine!).

Das erschien mir dann doch ungewöhnlich zu sein und ich hab das Kabel erstmal nicht angeschlossen und einen befreundeten Experten angerufen. Der meinte auch, dass das eigentlich nicht sein kan und riet mir dringend davon ab, das Kabel an die Batterie wieder anzuschließen.

Alles deutete also darauf hin, dass die Lichtmaschine defekt ist – oder genauer, der Regler in der Lichtmaschine.

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AIS Installation

Im Zuge der Installation eines UKW Funkgerätes (Lowrance LVR-880) habe ich auch gleich einen AIS Empfänger eingebaut.

Die Wahl viel hierbei auf den easyAIS IS von weatherdock:

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Gründe:

  • Der easyAIS IS hat einen eingebauten Splitter, so dass man AIS und Funkgerät an einer Antenne betreiben kann.
  • Der Splitter ist wohl einer der Besseren, so dass es wohl nur zu sehr wenig Leistungsverlust kommt (nach anderen Erfahrungsberichten im Web zu urteilen).
  • Das Gerät hat eine eingebaute USB Schnittstelle, so dass man für den Betrieb an einem Navigations-Laptop nicht noch einen NMEA>USB Konverter braucht.
  • Es wird von einer deutschen Firma hergestellt, die einen guten Ruf hat.

Gekauft habe ich es bei Busse Yachtshop, dort war es recht günstig und schnell lieferbar.

Installation

Der Einbau war sehr einfach:

  • RG58 Kabel von der Antenne an das easyAIS Gerät anschließen.
  • RG58 Kabel vom easyAIS an das Funkgerät anschließen.
  • Strom anschließen.
  • USB Kabel an den Laptop anschließen.
  • USB Treiber installieren.

Mehr ist nicht zu tun, dann funktioniert es auf Anhieb.

Funktionsweise

Der easyAIS Empfänger sendet AIS Daten über das NMEA 0183 Protokoll via USB an den Rechner. Dort wiederum sitzt der USB Treiber, der diese Signale auf einen virtuellen COM Port legt, so wie es Navigationsprogramme wie z.B. meinCoastal Explorer 2011 erwarten.

In der Navigationssoftware (OpenCPN kann das auch) werden dann alle AIS Ziele direkt auf der Karte dargestellt mit:

  • Kurs.
  • Einer Linie die angibt, wo das Ziel in 5 Minuten ist.
  • Ob es ein „gefährliches“ Ziel ist, d.h. ob die Gefahr einer Annäherung besteht.

Und je nach Navigationssoftware und AIS Ziel werden noch eine Reihe von anderen Daten dargestellt: Position, Geschwindigkeit, Art des Schiffs, ggf. Art der Ladung und der Zielhafen.

Wer sendet AIS Signale?

Jedes Beruffschiff sendet AIS Signale, außer Polizei, Küstenwache, Militär und ähnliche Fahrzeuge (diese können AIS Signale senden, können es aber aus verständlichen Gründen bei Bedarf abstellen).
Außerdem gibt es auch eine Reihe von Sportschiffen, die sich den Luxus eines AIS Senders leisten in der Hoffnung, damit auch von der Großschifffahrt gesehen zu werden.

Und warum ist das nützlich?

Bei schlechter Sicht ist der Nutzen offensichtlich: jedes Berufsschiff wird angezeigt und man weiß sofort, wo es ist, wo es hin will und ob Kollisionsgefahr besteht.
Trotzdem ist es kein Ersatz zum Radar, aber eine sehr gute Ergänzung. Denn es hilft beim parallelem Einsatz von Radar, die Echos des Radars wirklichen Zielen zuzuordnen.

Aber auch bei guter Sicht ist es sehr beruhigend, wenn man einen dicken Pott schon auf der Karte sieht, bevor man echten Sichtkontakt hat. Und man weiß immer sofort, ob er einem gefährlich werden kann oder nicht.

Und nebenbei ist es interessant zu sehen, wer so alles wo auf dem Wasser ist 🙂

Tipps zum Wechseln eines Impellers

Anfang dieses Jahres habe ich mit der Hilfe eines befreundeten Technikers die Impeller an den Kühlwasserpumpen meiner Maschinen kontrolliert und gewechselt. Das war auch bitter nötig, denn bei den alten Impellern fehlten schon zwei oder drei Fluken.

Daher mein erster Tipp:
 einmal pro Jahr die Impeller prüfen, am besten im Frühling bevor das Boot ins Wasser kommt!
Ansonsten kann es passieren, dass sich irgendwann auf See mal ein Impeller komplett zerlegt, was erheblichen Ärger mit sich bringt:

  • Auf einmal kein Kühlwasser mehr, wenn man das nicht rechtzeitig merkt kann das erhebliche Motorenschäden nach sich ziehen.
  • Bruchstücke des Impellers geraten in das Kühlwassersystem.
  • Wenn man keinen neuen Impeller dabei hat und/oder nicht in der Lage ist, ihn auf hoher See zu wechseln, muss man abgeschleppt werden.

Recht unangenehme Konsequenzen also.
Beim Wechseln der Impeller hab ich folgendes gelernt:

  • Vor dem Einsetzen den Impeller mit Glycerin oder ersatzweise mit Spülmittel einreiben.
  • Laufrichtung des Impellers beachten und Fluken entsprechend gebogen einsetzen.
  • Die Dichtung mit Fett einreiben und auf den Deckel setzen (sorgt für bessere Dichtung und verhindert verrutschen der Dichtung beim Einsetzen).
  • Auf die Schraubengewinde ebenfalls etwas Fett auftragen, damit sich die Schrauben nicht festsetzen.

Übrigens kann man einen fehlenden Dichtungsring gut durch ein entsprechend zugeschnittenes Stück Papier einer Seekarte ersetzen. Seekartenpapier ist von guter Qualität und fest genug für diesen Zweck.

Außenborder für das Beiboot – Elektro oder Benzin?

Hinten an unserer Xenia hängt unser Beiboot „Poly“. Das ist ein Zodiac Cadett S 310 mit Holzboden und Luftkiel, mit dem wir auch sehr zufrieden sind und das so aussieht:

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Auf dem Bild ist noch unser alter Außenborder zu sehen, ein Mercury mit 15PS, den wir vom Vorbesitzer der Xenia übernommen haben. Leider ist uns dieser Motor verreckt (Totalschaden – ein Simmerring war wohl schon länger defekt und hat Wasser durchgelassen, dadurch sind Zylinder, Pleul etc. angerostet und nicht mehr zu reparieren).

Nun treibt uns die Frage nach einem Ersatz um – und als wir vor einigen Tagen bei einem Bekannten ein Beiboot mit Elektroaußenborder gesehen haben, kamen wir ins Grübeln.

Vielleicht wäre so ein recht günstiger Rhino (hier zum Beispiel bei compass24) ja auch eine Alternative? 

Die erste Schwierigkeit beim Vergleich zwischen Elektro- und Benzinmotor sind die Angaben zur Leistung: bei Benzinmotoren wird die Leistung in PS angegeben (auch wenn es eine veraltete Einheit ist), bei Elektromotoren wird dieSchubkraft in kp (Kilopond) angegeben.

Wie ist das vergleichbar? Eigentlich gar nicht. Leistung ist eigentlich was anderes als Kraft.
Bei Torqeedo hab ich gelesen, dass der Torqeedo Travel 1003 mit einer Eingangsleistung von 1000 Watt und einem Schub von 68 lbs (der Schub in Pfund statt Kilo) ungefähr einem 3 PS Benzinmotor entspricht.

1kp entspricht dabei wohl ungefähr 2,2lbs, die 68lbs des Torqeedo sollten also ungefähr 30kp entsprechen.
Wenn nun also ein Elektromotoren mit ca. 30kp vergleichbar zu einem 3PS Benziner sind, ist ein Rhino VX-54 Außenborder mit 24,5kp mit einem 2,5PS Benziner vergleichbar.

Zu berücksichtigen ist dabei allerdings die ganz andere Leistungscharakteristik eines Elektro Außenborders, der auch schon bei geringen Drehzahlen starken Schub entwickelt.

Die Erkenntnis hieraus jedenfalls: mit einem Elektro Außenborder kommt man auch mit vier Personen noch voran, gleiten kann man aber vergessen.

Sonst gibt es eine Reihe von Vorteilen:

  • Man muss kein Benzin mehr lagern (Brandgefahr).
  • Man muss kein Benzin mehr schleppen.
  • Ein Elektro-Außenborder stinkt nicht.
  • Ein Elektro-Außenborder ist sehr, sehr leise.
  • Und sehr leicht ist er auch noch.

Soweit klingt das alles gut. Aber der große Nachteil ist die Frage, wo denn der Strom herkommt.

Nehmen wir weiter als Beispiel den Rhino VX-54 mit 12V. Bei Volllast hat er eine Stromaufnahme von 72 Ampére.
Wenn man den Rhino V-54 nun also an einer 100Ah Batterie betreibt, kann man nicht mal eine Stunde lang bei Volllast fahren (denn eine 100Ah Batterie sollte nur um ungefähr 50Ah geleert werden, sonst nimmt sind Schaden). 

Bei Teilast (z.B. halber Fahrt) verlängert sich die Laufzeit allerdings ganz erheblich – harte Daten habe ich dazu nicht finden können, man kann aber von mindestens der dreifachen Laufzeit ausgehen. Sagen wir also mal 2,5 bis 3 Stunden. 

Das reicht also locker, um vom Ankerplatz zum Strand und zurück zu kommen. Und die Kinder könnten auch längere Zeit fahren, und das sogar ohne benachbarte Hafen- oder Ankerlieger zu nerven. 

Aber die Preisfrage ist: wie kommt der Strom wieder in die Batterie?

Wenn man täglich im Hafen liegt und Landstrom hat, ist das meistens kein Problem: Batterie an ein Ladegerät und fertig.
Schwierig wird es dann nur, wenn der Landanschluss schwach abgesichert ist und man z.B. das Ladegerät für die Außenborder-Batterie, ein Ladegerät für die Schiffsbatterie und vielleicht noch einen Wasserkocher in Betrieb hat. Das kann dann schon zu viel sein.

Trotzdem, wenn man immer brav im Hafen liegt, sollte das machbar sein. 

Was aber, wenn nicht? Wenn man – wie wir – öfter vor Anker als im Hafen liegt?

Dann muss die Außenborder-Batterie mit der Lichtmaschine mit aufgeladen werden.
Und das bedeutet, dass es nun kompliziert wird:

  • An der Lichtmaschine hängt schon die Schiffs-Verbraucherbatterie und ggf. noch eine Starterbatterie (bei uns werden diese sogar noch einen Hochleistungs LiMa-Batterie-Lader geladen). Da kann man nicht einfach noch eine weitere, kleinere Batterie mit laden.
  • Dafür braucht man m.E. nach einen Batterie-zu-Batterie-Lader, der alleine schon 200 bis 300 Euro kostet.
  • Dann braucht man Stromkabel zum Ladegerät und vom Ladegerät zur Außenborder-Batterie.
  • Und da man eine 30 Kilo Batterie nicht ständig aus dem Schlauchboot rausheben möchte, muss dieses Ladekabel auch noch sehr lang sein, um quer durchs Schiff bis zum Schlauchboot (das an den Davits hängt) zu reichen.
  • Das wiederum bedeutet, dass man richtig dickes Kabel nehmen muss. Das kostet auch richtig Geld, und auch entsprechend Mühe, um die Verkabelung zu implementieren.


Insgesamt also eine Menge Zeit- und Geldaufwand, jedenfalls wenn man nicht ständig Landstrom zur Verfügung hat. 

Wenn man nun mal zusammenrechnet: Rhino VX-54, eine 100Ah Batterie und das Equipment, um die Batterie mit durch die Lichtmaschine laden zu lassen, dann kommt man locker auf 700 bis 800 Euro. 

Für weniger Geld bekommt man auch einen guten gebrauchten 5PS oder 6PS Benziner, günstige chinesische Maschinen (Parsun) gibt es für diesen Preis sogar neu.

Ergo: für uns ist so ein Elektromotor nicht geeignet. Ich hätte das eigentlich gut gefunden, leise durch die Gegend zu fahren, gegenüber einem Benzinmotor ist das aber alles viel zu viel Aufwand. 
Vermutlich kann man sich darüber nochmal in 5 Jahren unterhalten, wenn die Batterietechnik weitere Fortschritte gemacht hat.

Update 1, 15. Juni 2011:

Eine Diskussion im Boote Forum ergab, dass so ein Rhino VX-54 überdimensioniert für so ein Schlauchboot wie unsere Poly ist.
Ein kleinerer Motor mit ca. 45lbs sollte auch reichen. Trotzdem ist gleiten auch mit einem VX-54 nicht möglich, und das Problem der Stromversorgung besteht ansonsten auch genauso.

Bezüglich der Stromversorgung kam im Boote Forum auch die Idee auf, günstige Solarzellen mit einem Ladestrom von 5A zu verwenden. Gelegentlich werde ich diese Möglichkeit näher prüfen und diesen Artikel entsprechend aktualisieren.

Siehe auch

Diskussion im Boote Forum

Tipps zum Ankern mit dem Boot

Ankern mit dem Boot machen wir mittlerweile recht häufig. Genauer gesagt ankern wir mit dem Boot eigentlich öfter, als dass wir in Häfen übernachten. Dabei habe ich einige erste Erfahrungen gemacht, die ich in diesem Artikel zusammenfasse.

Ankern mit dem Boot im Januar 2016 hinter Schweinesand.
Ankern im Januar 2016 hinter Schweinesand.

Update September 2015: Ankern mit dem Boot machen wir seit nunmehr über vier Jahren häufig und gerne, auch bei starkem Wind wenn der Platz entsprechend von Seegang geschützt ist. Ich habe diesen Artikel aktualisiert wo nötig.

Update Juni 2016: Viel Wissen habe ich aus dem Buch Besser Ankern aus dem Palstek Verlag. Bitte lesen!

Warum eigentlich ankern mit dem Boot?

Die meisten Boote übernachten in Häfen. Warum sind wir darauf gekommen, lieber mit unserem Boot zu ankern?
Häfen haben ganz klar auch viele Vorteile:

  • Man ist geschützt bei nahezu jedem Wetter.
  • Es gibt Strom, Wasser und sanitäre Anlagen.
  • Viele Häfen liegen bei netten Städtchen, die man sich angucken kann.
  • Abends kann man essen gehen, morgens kann man frische Brötchen holen.
  • Oftmals macht man nette Bekanntschaften mit den Crews der Nachbarboote.
  • Und es gibt meistens interessantes Hafenkino zu sehen.

In einen Hafen einzulaufen ist also nicht das schlechteste. Aber was spricht nun für das Ankern mit dem Boot?

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Wie erhalte ich den (See)-Wetterbericht? Geräte, Quellen und Lösungen.

Jeder Bootsfahrer sollte Wert auf einen stets aktuellen und guten Wetterbericht legen. Wer aber auf der See unterwegs ist, für den ist der Seewetterbericht ein natürlicher Bestandteil guter Seemannschaft.
In diesem Artikel führe ich aus, für welche Quellen und Lösungen zum zuverlässigen Erhalt stets aktueller Wetterberichte ich mich entschieden habe und warum. 

Was muß der Seewetterbericht enthalten?

Im Wassersport interessiert uns nicht nur, ob es warm oder kalt und sonnig oder wolkig ist. Auf See sind folgende Angaben wesentlich:

  • Die Wetterlage und voraussichtliche Entwicklung der Hoch- und Tiefdrucksysteme.
  • Die Windvorhersage in Bezug auf Stärke des stetigen Windes, der Böen und der Richtung für die kommenden Stunden.
  • Die Aussichten für den Wind für mindestens die nächsten 12 Stunden.
  • Gefahrenmeldungen bzgl. Gewitter, Nebel, Schauerböen etc.

Sprich: ich muss wissen, was mich in den nächsten Stunden und morgen auf See erwartet. Der typische Radiowetterbericht ist dafür nicht ausreichend. 

Quellen für den Seewetterbericht

Grundsätzlich ist die maßgebende Quelle der Deutsche Wetterdienst (DWD), der mehrmals täglich einen Seewetterbericht herausgibt. Dieser Seewetterbericht vom DWD ist in einzelne Seegebiete unterteilt, die jeweils recht groß sind (z.B. Westliche Ostsee, Zentrale Ostsee, Südliche Ostsee).

Dann gibt es Dienste wie z.B. den windfinder.com, der sehr genaue und örtlich begrenzte Voraussagen bietet. Weiterhin gibt es diverse Apps für iPad, iPhone, Android und ähnliche Geräte, die ebenfalls örtlich begrenzte und teilweise sehr gute Voraussagen anbieten.

Schließlich gibt es die sogenannten GRIB-Files, mit denen Daten von Wettercomputern aus dem Netz heruntergeladen und mit geeigneter Software aufbereitet dargestellt werden können. GRIB-Files sind eine große Hilfe, wenn man sich einen größeren Überblick über das Wettergeschehen verschaffen möchte.

Da die Vorhersagegebiete des DWD groß und daher recht grob sind, empfiehlt es sich, neben dem DWD mindestens eine weitere Quelle für örtlich begrenztere Vorhersagen stets verfügbar zu haben. 

Wie man den Seewetterbericht des DWD bekommt

Den Seewetterbericht vom DWD kann man auf viele Arten erhalten:

  • Im Web unter www.dwd.de.
  • Auf speziellen Radiosendern über Kurz- oder Langwelle zu festgelegten Uhrzeiten, z.B. beim NDR oder im Deutschlandfunk.
  • Via UKW Funk von Küstenfunkstationen wie DP07.
  • Via E-Mail mittels Seewetter-Newsletter vom Deutschlandfunk, Anmeldung unter www.dradio.de/community/newsletter.

Ich habe mir bei Googlemail ein weiteres E-Mail Konto eingerichtet, über das ich ausschließlich den Seewetter-Newsletter vom Deutschlandfunk empfange. Dieses Konto rufe ich mit mehreren Geräten ab:

– meinem iPhone, was ich immer dabei habe
– meinem iPad, was ich im Boot in der Regel auch dabei habe
– einem E-Mail Programm auf meinem Navigationscomputer

Der Empfang via iPhone funktioniert bei mir nur innerhalb Deutschlands, für das iPad und dem Navigationscomputer habe ich aber eine Lösung, mit der ich auch in Dänemark und Schweden ins Netz komme und diese Mails abholen kann (Details siehe unten).

Insgesamt erhalte ich so absolut zuverlässig mehrmals täglich den aktuellen Seewetterbericht vom DWD frei Haus und muss mich nicht an bestimmte Sendezeiten halten. Und der Empfang dieser sehr kurzen E-Mails klappt auch, wenn die Internetverbindung langsam ist.

Die Grenze wären hier sicherlich sehr lange Törns über die offene See, wo dann über UMTS keine Internetverbindungen aufgebaut werden können.

Meeno Schrader

Dr. Meeno Schrader erstellt über seine Firma WetterWelt sehr gute Wettervorhersagen, auch kommerziell gegen Entgeld.
Als privater Nutzer kann man kostenlose Vorhersagen von Meeno Schrader hier über den NV Verlag erhalten. 

windfinder.com

Jedermann kann im Web unter windfinder.com eine sehr genaue Windvorhersage für den aktuellen Ort oder einem Ort, der in der Nähe ist, aufrufen. Die Webseite ist aber relativ groß und komplex und kann bei einer schlechten Netzanbindung schon sehr träge sein.

Viel besser ist die windfinder.com App für iPhone (und ggf. iPad, für Android gibt es das meiner Meinung nach auch). Damit kann der nächste Vorhersageort automatisch bestimmt werden und man erhält die Vorhersage übersichtlicher und schneller.

Die kostenlose Version dieser App ist m.E. nach völlig ausreichend und die hier und da eingeblendete Werbung hat zumindest mich nicht gestört. Aus Neugier hab ich die Pro-Version gekauft (für wenige Euro), die natürlich keine Werbung enthält und einen zusätzlichen SuperForecast bietet. In diesem SuperForecast sehe ich aber wenig Nutzen, dafür muss man das Geld nicht ausgeben.
Um aber die Macher dieses nützlichen Dienstes zu belohnen rege ich an, die Pro-Version trotzdem zu kaufen!

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App für iPhone und iPad

Auf dem iPad habe ich die App WeatherProHD. Diese App bietet sehr gute Wetterdaten und Vorhersagen für nahezu jeden beliebigen Ort, inklusive Windrichtung, -Stärke (Böen werden auch getrennt ausgewiesen), Luftdruck, Regenwahrscheinlichkeit, Regenradarkarten, Satellitenkarten und so weiter.

Von dieser App gibt es auch eine Version für das iPhone, die ich aber nicht kenne. Für das iPad jedenfalls ist WeatherProHD sehr gut und eine klare Kaufempfehlung.

Zusammen mit einer Lösung, auch im Ausland ins Netz zu kommen, bekommt man damit zusätzlich zum DWD eine sehr gute Quelle für die Wettervorhersage.

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GRIB-Files

Wettervorhersagen werden anhand von Computermodellen gemacht, die auf großen Maschinen berechnet werden. Dafür wird die Welt in Quadrate aufgeteilt und für jedes Quadrat dann Daten wie Luftdruck, Wind, Temperatur etc. zu einer bestimmten Zeit vorhergesagt.

Diese Daten kann jedermann in Form von sogenannten GRIB-Files erhalten und mit geeigneter Software selbst verarbeiten und anschaulich darstellen.
Je nachdem wie genau die Daten sein sollen, d.h. welche Größe die Quadrate haben sollen, kann man GRIB-Daten kostenlos oder kostenpflichtig erhalten.

Folgende Lösung habe ich für die Beschaffung und Verarbeitung von GRIB-Files: 

1.) Die iPhone und iPad App iGrib

M4 Die App macht das Arbeiten mit GRIB-Files sehr, sehr einfach. Nur die App kaufen, öffnen, das gewünschte Gebiet (in unserem Fall: Europa) wählen und fertig. Dann werden die GRIB Daten automatisch geladen, kurz verarbeitet und dann sehr schön dargestellt.

Ich verwende die App auf dem iPad, dort bietet sie wegen des größeren Bildschirms eine erheblich bessere Übersicht als auf dem iPhone.

2.) Die Software ZyGRIB

ZyGRIB ist kostenlos und für Windows, Mac und Linux verfügbar. Auch mit diesem Werkzeug ist die Arbeit mit GRIB Daten sehr einfach, die Auflösung der kostenlosen GRIB Daten beträgt 0,5°.

Fast immer arbeite ich mit iGRIB auf dem iPad. ZyGRIB habe ich auf dem Navigationscomputer, falls das iPad mal nicht verfügbar ist. 

Wetterberichte und GRIB Daten auch im Ausland aus dem Internet erhalten

Alle Quellen, die ich regelmäßig nutze, kommen aus dem Internet: der DWD Bericht kommt via E-Mail, WeatherPro holt Daten aus dem Netz und iGRIB genauso.
Aber wie bekomme ich vom iPad (ohne UMTS) und dem Navigationscomputer eine Verbindung ins Netz? Und dann auch noch aus dem Ausland (Dänemark, Schweden), ohne dabei arm zu werden?

Die Lösung ist sehr einfach: von einigen Herstellern gibt es sogenannte UMTS-WLAN-Hotspots. Diese kleinen Geräte benötigen eine SIM-Karte, mit der Datenverbindungen möglich sind, wählen sich dann automatisch ins Netz ein und stellen diese Internetvebrindung via WLAN allen anderen Geräten (iPhone, iPad, Android-Geräte, Laptops) zur Verfügung.
Ich habe dieses Gerät von Huwai, und es läuft seit über zwei Jahren sehr zuverlässig.

Für Deutschland gibt es entsprechende SIM Karten bei allen Mobilfunkanbietern, aber auch als Prepaid von Discountern.

Diese SIM Karten helfen einem aber nicht im Ausland, dort benötigt man eine andere SIM Karte wenn man nicht durch die irsinnigen Roaming-Kosten in den Bankrott getrieben werden will. Ich habe hier das Paket für Dänemark, Schweden etc. von prepaidglobal.de gekauft. 
In diesem Paket sind 1GB Daten enthalten
, und die Karte kann für wenig Geld unterwegs bei Bedarf wieder aufgeladen werden. Die Verwendung in dem Huwai UMTS-WLAN-Hotspot ist problemlos.

Und die Abdeckung dieser prepaidglobal.de-Karte ist zumindest in Dänemark gut bis sehr gut, ich habe bisher überall eine Internetverbindung aufbauen können.
Trotzdem sollte natürlich auch den Empfang der DWD Meldungen via Radio oder UKW-Funk möglich sein, falls man doch mal keine Internetverbindung aufbauen kann.

Und noch ein äußerst wichtiger Hinweis sollte beachtet werden: wenn man über so ein UMTS-WLAN-Hotspot mit dem Navigationscomputer ins Internet geht, muß man sich sehr gut damit auskennen, wie man den Computer vor Angriffen und Schädlingen schützt. Ein simpler kostenloser Virenscanner und „irgendeine“ Firewall reichen nicht. Man muss wissen, wie man einen Computer sichert und man muss die Disziplin haben, mit dem Navigationscomputer dann auch wirklich ausschließlich Wetterdaten zu laden oder bekannte, sichere Seiten im Browser zu öffnen. 
Der Navigationscomputer ist zu wertvoll als dass er mit Schadsoftware angesteckt werden darf. 

Zusammenfassung

Der Schlüssel für Seewetterberichte abseits vom DWD ist das Internet. Sobald man eine Lösung hat, überall – auch im Ausland – mit beliebigen Geräten ins Internet gehen zu können, stehen einem eine Vielzahl von zusätzlichen Wetterquellen offen.

Die Verwendung eines UTMS-WLAN-Hotspots ist dabei sehr elegant, denn WLAN hat jedes Gerät. Somit ist man frei, mit dem Laptop, Tablet, Smartphone oder sonstigem Gerät ins Netz zu gehen und sich Wetterdaten zu holen.

Mit den hier vorgestellten Lösungen habe ich beste Erfahrungen gemacht und habe festgestellt, dass ich keine weiteren Geräte wie z.B. eine Wetterinfobox brauche.

Unterwasserschiff-Refit bei einem Stahlboot – Inhaltsverzeichnis

Ein Stahlschiff rostet, wenn der Stahl nicht korrekt geschützt ist. Und die Frage, wie genau der Stahl, gerade im Unterwasserbereich, geschützt und behandelt werden soll, kann sehr kompliziert werden.
Es gibt viele verschiedene Materialien von verschiedenen Herstellern, und jeder Experte, den man fragt, hat mindestens zwei Meinungen, was nun das beste ist.

Dieser Artikel spiegelt wieder, was ich zu diesem Thema bisher gelernt habe. Er ist das Ergebnis von vielen Gesprächen und sehr langen Recherchen.
Alle Informationen sind nach bestem Wissen zusammengestellt, aber wie bei allen Artikeln auf dieser Site gebe ich auch hier keine Gewähr.

Da dieses Thema sehr umfangreich ist, teile ich den Artikel in mehrere Teile auf:

1. Meine Ausgangslage: der Zustand meines Unterwasserschiffs und warum ich alles neu machen wollte.

2. Begriffe

3. Rost und Korrosion: was genau ist das, und wie entsteht es?

4. Noch in Arbeit: Begutachtung des Zustands des Unterwasserschiffs

5. Noch in Arbeit: Flicken oder Neuaufbau? Was bedeuten Blasen und Risse, und wie entstehen sie?

6. Wie entfernt man die alte Beschichtung? Wie wird der Stahl behandelt?

7. Woraus besteht ein Neuaufbau?

8. 1-Komponente vs. 2-Komponenten Systeme

9. Grundierungen – Arten, Sinn und Möglichkeiten

10. Noch in Arbeit: Primer

11. Noch in Arbeit: Antifouling

12. Noch in Arbeit: Schichtdicken

13. Noch in Arbeit: Arbeitsschutz

14. Noch in Arbeit: Sonstiges und Dokumentation

15. Mein Ergebnis Anfang 2012

Grundlegende Quintessence zur Beschichtung von Stahlschiffen

Es gilt folgendes Grundprinzip für die Neubeschichtung eines Stahlschiffes:

  • Der Stahl muss blank und rau sein (durch Sandstrahlen oder Perago/Tercoo Abziehscheibe).
  • Ohne Verzögerung (maximal einige Stunden) kommt auf den blanken Stahl eine stark zinkhaltige Korrosions-Schutzschicht.
  • Darauf kommt eine Schicht, die als Wassersperre dient – den Rumpf also gegen das umgebende Wasser abdichtet.
  • Damit die Wassersperre auch über längere Zeit funktioniert, muss sie eine ordentliche Schichtdicke aufweisen.
  • Auf die Wassersperre kommt dann das Antifouling.

Eigentlich ist das Prinzip also ganz einfach. Kompliziert wird es nur durch die Vielfalt an Beschichtungssystemen, Herstellern und Produkten.

Unterwasserschiff-Refit: Begriffe

(Dies ist ein Teilartikel zu Refit des Unterwasserschiffes bei einem Stahlschiff)

Hier der Versuch, häufige Begriffe bezüglich eines Refit des Unterwasserschiffs zu definieren.

Shopprimer

Bezeichnet einerseits eine „werkseitige“, kurzzeitige Grundierung, die direkt nach der Herstellung des Stahls aufgetragen wird. Hierbei verhindert der Shopprimer, dass der neue Stahl unmittelbar nach der Herstellung korrodiert.
Dieser Shopprimer ist meistens nur für kürzere Zeit, z.B. 6 Monate, vorgesehen.

Andererseits wird die Grundierung, die direkt nach dem Sandstrahlen als allererste Schicht aufgebraucht wird, ebenfalls als Shopprimer bezeichnet. Hier verhindert der Shopprimer ebenfalls, dass der blanke Stahl sofort wieder korrodiert.
Da in diesem Fall der Shopprimer mit weiteren Schichten überzogen wird, ist die Haltbarkeit nur durch das Gesamtsystem begrenzt.

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Stahlboot: Rost und Korrosion – was genau ist das, und wie entsteht es?

(Dies ist ein Teilartikel zu Refit des Unterwasserschiffes bei einem Stahlschiff)

Die Beschichtung am Stahlboot ist abgeplatzt - Korrosion (Rost) droht
Die Beschichtung am Stahlboot ist abgeplatzt – Korrosion (Rost) droht

Korrosion oder Rost beim Stahlboot?

Umgangssprachlich spricht man immer von „Rost“, wenn sich Stahl durch Kontakt mit Luft und Feuchtigkeit nach und nach auflöst. „Rost“ ist aber eigentlich nicht der richtige Begriff dafür: Rost ist lediglich das sichtbare Produkt, das aus Korrosion entsteht.

Korrosion

Als Korrosion wird allgemein die Zersetzung von Stahl, z.B. aufgrund der Reaktion mit Sauerstoff, bezeichnet.

Der Hintergrund ist vereinfacht folgender: bei der Herstellung von Stahl wird dem Eisenerz Sauerstoff entzogen. Das zu Stahl gewordene Eisenerz möchte diesen Sauerstoff aber eigentlich gerne wiederhaben und nimmt ihn daher auf, wo immer es geht (Oxidation).

Die Aufnahme von Sauerstoff geht dann, wenn

1.) Sauerstoff
und 2.) ein Elektrolyt

vorhanden ist. Bei einem Stahlboot ist das Elektrolyt das Wasser – entweder durch Luftfeuchtigkeit (im Winterlager) oder durch das Wasser, in dem das Schiff schwimmt.
Übrigens: je salziger das Wasser, desto besser eignent es sich als Elektrolyt und desto stärker ist die Korrosion.

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Unterwasserschiff-Refit: Ausgangslage

(Dies ist ein Teilartikel zu Refit des Unterwasserschiffes bei einem Stahlschiff)

Mein Schiff, die MY Xenia, ist ein knapp 12m langes Stahlschiff, das ich im Jahr 2010 übernommen habe.
Als die Xenia Ende 2010 aus dem Wasser und in das Winterlager kam wurde deutlich, dass das Unterwasserschiff in einem eher schlechten Zustand war. An vielen Stellen war das Antifouling abgeplatzt, und an einigen – auch größeren – Stellen war sogar der ganze Aufbau beschädigt, so dass der blanke Stahl sichtbar war.

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– Unterwasserschiff Stb Ende 2010, man sieht Abplatzungen und Blasen –

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– Unterwasserschiff Ende 2010, größere Schäden im Aufbau am Kiel –

Der Winter 2011 wollte kein Ende nehmen und es waren noch so viele andere Arbeiten am Schiff durchzuführen, dass nur noch sehr wenig Zeit für die Instandsetzung des Unterwasserschiff-Aufbaus blieb. Daher habe ich in 2011 die schadhaften Stellen nur etwas geschliffen und mit zwei Schichen einfachem Primer (Primocon) überdeckt. Dann kam über das ganze Unterwasscherschiff zwei Schichten selbstschleifendes Antifouling.

Wie erwartet gab es dann auch Ende 2011 viele schadhafte Stellen, so dass ich mich nun ernsthafter mit dem Thema „Unterwasserschiff-Refit bei einem Stahlschiff“ auseinandergesetzt habe.
Ein weiteres Problem war, dass der Vorbesitzer nicht dokumentiert hatte, welche Materialien er beim Aufbau des Unterwasserschiffs verwendet hatte. So war zum Beispiel völlig unklar, ob es nun ein 1-Komponenten oder 2-Komponenten Aufbau war. Daher war mein Ziel, den gesamten Aufbau zu entfernen und vollständig neu zu machen.

Elektrische Installation – Handwerkliche Grundlagen, Tipps & Empfehlungen

Elektrik auf Schiffen ist leider oftmals ein stiefmütterlich behandeltes Thema. Eigner basteln selbst daran herum, freuen sich, wenn es irgendwie funktioniert und haben aber keinerlei Kenntnis davon, dass es hier eine Reihe von (sinnvollen!) Vorschriften und Empfehlungen gibt.

Das Ergebnis ist oftmals eine Elektrik, die chaotisch ist, nicht dokumentiert wurde und vor allem nicht betriebssicher ist.Wenn beispielsweise eine Quetschverbindung nicht korrekt ausgeführt wurde, kann sie durch Vibrationen oder sonstige Schiffsbewegungen irgendwann einfach mal abfallen.

Im einfache Fall funktioniert dann eine Lampe nicht mehr, im schlimmen Fall entsteht ein Kurzschluss, der vielleicht sogar nicht abgesichert ist und dadurch einen Brand verursacht.

In diesem Artikel habe ich mal ein paar handwerkliche Grundlagen notiert, die meines Erachtens nach sinnvoll sind. Darüber hinaus gibt es viele weitere sinnvolle Vorschriften und Empfehlungen, z.B. wann und wo Sicherungen einzubauen sind. Das kann alles in dem Buch von Michael Herrmann (siehe Literatur) nachgelesen werden. Für jeden, der selbst Hand an die Elektrik an Bord anlegen will, ist dieses Buch unverzichtbar.

Literatur und Bezugsquellen

Die meisten Angaben sind dem Buch „Elektrik auf Yachten“ von Michael Herrmann, Palstek Verlag entnommen und ggf. um eigenes Wissen und Erfahrung ergänzt.
Das Buch ist sehr empfehlenswert und kann hier bei Palstek bezogen werden.

Als Bezugsquelle habe ich hier in der Regel SVB angegeben. Dafür werde ich nicht bezahlt, sondern ich habe persönlich einfach mit SVB gute Erfahrungen gemacht und kann diesen Versandhändler empfehlen.

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Unterwasserschiff-Refit: 1-Komponenten vs. 2-Komponenten Systeme

(Dies ist ein Teilartikel zu Refit des Unterwasserschiffes bei einem Stahlschiff)

Bei einem Stahlschiff stellt sich die Frage nach dem grundsätzlichen System der Beschichtung: 1-Komponenten oder 2-Kompontenten-System? 

1-Komponenten System

1-Komponentige Beschichtungen enthalten Lösungsmittel und trocknen dadurch, dass das Lösungsmittel in die Luft diffundiert.
Daraus ergeben sich folgende Konsequenzen:

  • Es gibt untetschiedliche Lösungsmittel, die untereinander nicht unbedingt kompatibel sind. Daher müssen alle Schichten (Korrosionsschutz, Primer, Antifouling) im Idealfall das gleiche Lösungsmittel verwenden.
  • Alternativ muss geprüft werden, ob die Lösungsmittel der jeweiligen Beschichtungen kompatibel sind.
  • Die Trockungszeiten sind unbedingt einzuhalten. Sonst kann es passieren, dass Reste vom Lösungsmittel in einer Schicht bleiben, gegen die nächste Schicht drücken, damit Blasen verursachen und die Haftung beeinträchtigen.
  • Trocknungszeiten hängen von der Temperatur ab, je niedriger die Temperatur, desto länger brauchen die Lösungsmittel um auszudünsten und damit die Beschichtung zu trocknen und zu festigen.


Vorteile

  • Einfach zu verarbeiten – Topf aufmachen, umrühren und loslegen.
  • Lange Topfzeit, d.h. das Material bleibt lange im Topf verarbeitbar.
  • Reste können aufbewahrt werden.
  • In weiten Temperaturbereichen zu verarbeiten. Einige Materialien erlauben die Verarbeitung sogar unter 5 Grad (solange man mindestens 3 Grad vom Taupunkt entfernt ist).
  • Keine maximalen Überstreichintervalle – man kann also auch lange Pausen zwischen einzelnen Schichten machen.


Nachteile

  • Bietet nicht die gleiche Festigkeit bzw. mechanische Stabilität wie 2-Komponenten Beschichtungen.
  • Daher generell weniger lange Standzeit.


2-Komponenten System

Diese Materialien härten auf chemischer Basis, durch die Vermischung mit einem Härter. 

Vorteile

  • Sehr hohe Festigkeit und mechanische Stabilität.
  • Bei richtiger Verarbeitung und Schichtdicke hohe Standzeiten von 10 Jahren und mehr.


Nachteile

  • Anspruchsvollere Verarbeitung, da man das Verhältnis von Härter und Beschichtung genau einhalten muss.
  • Nach der Zugabe des Härters muss das Material zügig verarbeitet werden.
  • Einmal angemischt muss das Material aufgebraucht werden.
  • Generell höhere Temperaturen zur Verarbeitung erforderlich (es gibt aber Ausnahmen, die auch bei 5 Grad verarbeitet werden können).
  • Es gibt maximale Überstreichintervalle, die jeweils nächste Schicht muss also in einer bestimmten Zeit aufgetragen werden (meistens einige Tage).


Mischen beider Systeme

Hier gilt generell: mach es nicht. 

Es gibt Ausnahmen, wo man beispielsweise ein 2-Komponenten Primer auf eine 1-Komponenten Zink-Korrosionsschutz Schicht aufgetragen werden kann. Das muss man aber im Detail mit dem Hersteller klären. 

Empfehlung

Wer die Möglichkeit hat (genug Zeit um die Maximalintervalle einzuhalten, richtige Temperaturen) sollte ein 2-Komponenten System verwenden. Die mechanische Festigkeit und die Standzeit sind schon erheblich höher als bei jeder 1-Komponenten Beschichtung.

Oft hat man aber nicht genügend Zeit, oder das Wetter bietet nicht genügend aufeinanderfolgende Tage, dann ist ein gutes 1-Komponentensystem ein brauchbarer Kompromiss mit einer Standzeit von 5 Jahren oder mehr. In jedem Fall ist aber die Schichtdicke sehr wichtig für die Standzeit.

Unterwasserschiff-Refit: wie bekommt man die alte Beschichtung herunter? Wie wird der Stahl behandelt?

(Dies ist ein Teilartikel zu Refit des Unterwasserschiffes bei einem Stahlschiff)

Das größte Problem bei Unterwasserschiff-Refit ist, dass die alte Beschichtung herunter muss. Und zwar alles, so dass nur noch der blanke Stahl bleibt. Folgende Möglichkeiten gibt es:

1.) Sandstrahlen

Die optimale und für den Eigner bequemste Methode ist es, das Schiff sandstrahlen zu lassen. Es gibt viele Betriebe, die diesen Job übernehmen, was aber natürlich auch spürbares Geld kostet.

Am teuersten ist es, zu einer Werft oder einem spezialisierten Beschichtungs-Betrieb zu fahren, wo das Schiff rausgenommen und die Arbeiten in einer beheizten Halle durchgeführt werden. Dafür erhält man dann auch das bestmögliche Ergebnis – denn die Qualität der Neubeschichtung hängt ja auch von Faktoren wie Temperatur und Luftfeuchte ab. Und diese Faktoren lassen sich in einer beheizten Halle genau definieren.

Eine etwas günstigere Alternative sind Betriebe, die zum Schiff kommen, wenn es im Freien an Land steht. Dann wird das Schiff mit Planen eingehaust und gestrahlt. Unglücklicherweise geht das nicht, wenn das Schiff dicht an dicht mit anderen Schiffen steht.

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Unterwasserschiff-Refit: Woraus besteht der Neuaufbau?

(Dies ist ein Teilartikel zu Refit des Unterwasserschiffes bei einem Stahlschiff)

Nachdem entfernen der alten Beschichtung ist die Grundlage nun der blanke, aufgeraute Stahl, auf dem nun ein Neuaufbau der Beschichtung aufgetragen wird.

Grundsätzlicher Aufbau

Das Beschichtungssystem für das Unterwasserschiff eines Stahlschiffes besteht grundsätzlich aus:
1.        Korrosionsschutz (mit Zink)
2.        Wassersperre („Primer“, dichtet den Rumpf gegen das umgebende Wasser ab)
3.        Antifouling

Schnelle Beschichtung des blanken Stahls

In jedem Fall ist es sehr wichtig, blanken Stahl innerhalb von wenigen Stunden mit einem Korrosionsschutz zu versehen. Es ist nicht ratsam, den ganzen Rumpf auf einmal blank zu machen und dann erst zu beschichten. Vielmehr sollte man sich Teilstücke vornehmen, bei denen die alte Beschichtung abgetragen und dann sofort neu beschichtet wird. Die Größe der Teilstücke sollte also so gewählt werden, dass die Neu-Beschichtung nach ein, zwei Stunden erfolgen kann.

Anders ist es natürlich, wenn man die Gelegenheit hat, in einer klimatisierten Halle den ganzen Rumpf auf einmal sandzustrahlen und damit so schnell fertig wird, dass die erste Beschichtung noch am gleichen Tage erfolgen kann. 

Voraussetzungen für Beschichtungen

Für jede Beschichtung muss auf die Tageszeit und klimatische Bedingungen geachtet werden: abends ist die Luftfeuchtigkeit in der Regel höher als am Tage, dann darf keine Beschichtung mehr aufgetragen werden. Oder anders herum: die Beschichtung sollte im Zeitraum von Mittag bis Nachmittag durchgeführt werden.

Wie bei Beschichtungen üblich muss auf die Luftfeuchte und den Taupunkt geachtet werden:

  • Luftfeuchte möglichst unter 75%, je nach Beschichtungsmaterial können auch bis 80% noch akzeptabel sein. Näheres sollte im Datenblatt des Materials bzw. der Farbe stehen.
  • Die Lufttemperatur sollte mindestens 2 Grad über dem Taupunkt liegen.
  • Das zu beschichtende Unterwasserschiff sollte nicht kälter als die Luft sein, also ebenfalls mindestens 3 Grad über dem Taupunkt.

Luftfeuchte und Taupunkt kann man über die Wetterdienste erfahren, z.B. über die iPhone/iPad App „Weather Pro“.

Für die Erst-Beschichtung von blankem Stahl mit Zink-Korrosionsschutz gibt es noch weitere Voraussetzungen:

  • Der blanke Stahl darf nur so kurz wie möglich ungeschützt an der Luft sein (max. einige Stunden).
  • Den Stahl möglichst noch mit Azeton entfetten.
  • Der Stahl muss so rau sein, als wäre er sandgestrahlt. Auf ganz glattem Stahl haftet die Beschichtung nicht.
  • Je nach Material muss mit der Rolle oder einem Pinsel aufgetragen werden – z.B. erfordert Zinga den Auftrag mit einem Pinsel, damit die Beschichtung in die Poren des Stahls „einmassiert“ wird.

 

Unterwasserschiff-Refit: Grundierungen – Arten, Sinn und Möglichkeiten

(Dies ist ein Teilartikel zu Refit des Unterwasserschiffes bei einem Stahlschiff)

Die wesentlichen Komponenten einer Unterwasserschiff-Beschichtung sind die Wassersperre und das Antifouling. Die Wassersperre (Primer) schützt den Rumpf vor dem umgebenden Wasser, und das Antifouling schützt die Wassersperre bzw. den Rumpf vor Bewuchs.

Bei Stahlschiffen gibt es aber noch eine weitere, sehr wichtige Komponente. die Korrosionsschutz-Grundierung.

Grundierung als Korrosionsschutz

Stahl korrodiert, wenn es in Kontakt mit Sauerstoff kommt, z.B. mit dem Sauerstoff, der im Wasser gebunden ist. Dagegen schützt der Primer. Das reicht aber nicht, denn es gibt noch einerseits die Elektrolytische Korrosion, und andererseits kann die Primer-Beschichtung auch beschädigt sein (z.B. bei Grundberührung) und Sauerstoff bzw. Wasser durchlassen.

Um gegen diese beiden Situationen eine weitere Verteidigungslinie zu haben, sollte auf dem Stahl ein Material sein, das sich für den Stahl opfert, das also zuerst korrodiert. Siehe auch Rost und Korrosion.

Am besten dafür geeignet ist Zink, also wird eine Beschichtung mit einem hohen Zinkanteil benötigt.

Zinkgrundierung

Auf den blanken Stahl sollte also zuerst eine Zink-Grundierung aufgetragen werden. Hier muss zuerst überlegt werden, ob der restliche Aufbau der Beschichtung ein 1-Komponenten oder 2-Komponenten System sein soll.

Davon abhängig ist eine Zinkgrundierung zu wählen, die zu den folgenden Beschichtungen kompatibel ist. Für ein 1-Komponenten System ist Zinga eine Möglichkeit.

Wichtig ist auch, dass die Verarbeitungshinweise genau eingehalten werden. Bei Zinga beispielsweise ist es nötig, mit einem Pinsel zu arbeiten, um die Beschichtung in den Stahl „einzumassieren“; so dass es bis in alle Poren des Stahls eindringt.

Wenn der FI (Schutzschalter) am Landanschluss auf dem Steg auslöst

Heute hat auf einmal ständig der FI Schutzschalter auf dem Steg ausgelöstt, kurze Zeit (eine Minute) nachdem ich meinen Stromstecker angeschlossen und einen 230V Verbraucher angeschaltet hatte. Sehr seltsam – so ein Problem hatte ich bisher nicht.

Der Land FI hat nicht ausgelöst, wenn ich nur meinen Stecker drin hatte, aber kein Verbraucher lief (d.h. alle Sicherungen auf dem Boot auf „aus“ standen). Weiterhin bemerkenswert war, dass immer nur der Land FI ausgelöst hat, niemals der FI Schutzschalter auf dem Boot.

Bei der Ursachenforschung habe ich mir in Erinnerung gerufen, was der FI eigentlich genau macht: er vergleicht den Strom, der über den Außenleiter („Phase“) zu den Verbrauchern hin und über den Neutralleiter wieder zurückfließt. Wenn hierbei eine Differenz auftritt (z.B. weil ein Teil des Stroms durch einen Menschen zur Erde fließt), löst der FI aus und unterbricht beide Leiter (wenn es, wie vorgeschrieben, ein FI für beide Leitungen ist).

Also trat bei mir eine Differenz zwischen Außenleiter und Neutralleiter auf? So muss es ja sein, denn sonst würde der FI ja nicht auslösen.

Daraufhin habe ich die ganze 230V Installation geprüft, habe aber keinen Fehler entdecken können. Nirgends war Potential für so einen Fehler zu erkennen.

Aber warum hat denn eigentlich immer der Land FI ausgelöst, und nicht der FI an Bord? Eigentlich muss das ja heißen, dass das Problem auf dem Weg vom Land zum Boot steckt, oder?

Und genau so war es: das Landstromkabel war die Ursache. Mit einem anderen Kabel hat es funktioniert, Strom war da und der FI löste nicht aus.

Eine Untersuchung der Stecker ergab, dass bei einem Stecker der Anschluss des Schutzleiters stark korrodiert war. Aber warum kann das die Ursache sein?

Update 5.11.2012: 

Nein, ein korrodierter Schutzleiter ist zwar schlecht, kann aber nicht dafür sorgen, dass der FI auslöst. Vielmehr war in meinem Fall schlicht Feuchtigkeit die Ursache – der landseitige Stecker vom Kabel hängt auf dem Boot meistens mit dem Kopf nach unten (wenn er nicht am Landanschluss eingesteckt ist natürlich). In dieser Stellung kann tadellos Regen das Kabel herunter und durch die Manschette des Steckers in den Stecker hineinlaufen. Dadurch entstand die Korrosion innerhalb des Steckes, und es war Feuchtigkeit im Stecker. Durch die Feuchtigkeit wiederrum floss etwas Strom vom Außenleiter zum Neutralleiter, und das hat den FI an Land ausgelöst.

 

VDO Viewline Temperaturanzeige – Einbau mit Hindernissen

Ich habe zwei Temperaturanzeigen aus der VDO Viewline Serie eingebaut (siehe hier bei SVB).

Der Einbau an sich ist völlig unproblematisch, wenn man die Kabelbelegung kennt. Leider ist die Anleitung bzgl. der Kabelbelegung nicht in papierform dabei. Es gibt nur eine CD oder man muss sich die Anleitung als PDF aus dem Netz ziehen. Beides sind Möglichkeiten, die man üblicherweise im Winterlager auf dem Boot nicht hat.

Also war es ein mehrstufiger Prozess:

– Auspacken der Instrumente vor Ort auf dem Boot mit dem Vorsatz, das heute erledigt zu bekommen
– die fehlende Anleitung bemerken
– sich ärgern
– nach Hause fahren
– Anleitung aus dem Netz ziehen und per Mail auf das iPad senden
– zurück zum Boot fahren (mit dem iPad)
– Anleitung auf dem iPad angucken und die Kabelbelegung herauszufinden

Ganz ehrlich, für einen mickrigen Zettel mit der Kabelbelegung muss es bei dem Preis doch eigentlich reichen, oder?

Frage und Antwort: Refit des Unterwasserschiffes eines Stahlbootes

Lars fragt: 

„Hallo

ich habe deinen Bericht über den Refit deiner MYXenia gelesen. Nun meine Frage:


So gesehen stehe ich dort wo du standest bevor du das Boot gekauft hast: Bin selber Schreibtischtäter und habe mir ein Stahlboot gekauft.
 Nun will ich das mit nem Freund von mir im Unterwasserbereich einmal komplett abziehen und neu aufbauen.

Hierzu deine Meinung!?


Wie wollen die von dir angegebene Tercoo Scheiben benutzen. Startzeit ist Anfang Juni. In der Arbeitshalle vom Hafen.
Zeit ca. 1,5 Wochen mit zwei Leuten

Nachdem blanker Stahl vorhanden ( immer 2 qm große Stücke ) diesen Light Prymer drauf: 
http://www.svb.de/index.php?cl=details&cnid=12020&anid=750. 
Wenn einmal komplett dann weitere 4 oder 5 Lagen. Dieser dient ja auch gleichzeitig als Grundierung.


Dann das enstsprechende Af? So sagte man mir bei SVB.. Fehlt da nicht was?


Im Forum kannste Bilder vom abgespritzten U Schiff sehen. 

http://www.boote-forum.de/album.php?albumid=4537&pictureid=35423

Das Boot ist 10,70 *3,20 .


Tipps? Ratschläge?“
 

Und meine Antwort:

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