Der Untergang der Julius.

Die JULIUS scheint friedlich vor Anker zu liegen.

Ein Alarm tönt. Laut! Durchdringend!

Diesen Alarm höre ich nur ein, zweimal pro Jahr bei einem Test. Aber doch nicht jetzt, in der Saison, an einem wunderschönen Sommertag!

Tschüss, Helgoland!

Als sich das Wetter beruhigt hatte, haben wir vor ein paar Tagen Helgoland verlassen. Der Sommer schickte sich an, uns doch noch ein paar schöne Tage zu schenken. Auf eine ruhige Fahrt über die Nordsee folgte eine ebenso entspannte Passage durch den Nord-Ostsee-Kanal.

„Das wird doch nicht…?“

Ich stehe ein paar Sekunden im Salon und überlege, was dieser Alarm bedeutet. Ich erinnere mich – und stürme sofort den Niedergang runter, reiße die Treppe vor dem Zugang zum Maschinenraum weg und öffne die Tür.

Scheiße. Scheiße. SCHEISSE. Nein… nein… nein….. !

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Weg, nur weg von hier!

„Wieder auf See.“

denke ich und lächle, als wir die Seeschleuse von Lauwersoog passiert haben und die ersten Seehunde auf den Sänden faulenzen sehen. Ja, auf dem Meer kann der Seegang das Vergnügen trüben. Die Rechnerei mit den Gezeiten kann – zumindest in der Nordsee – nerven. Der Respekt vor Naturgewalten muss hier viel größer sein.

Aber: auf See empfinde ich das Gefühl von Freiheit. Von Weite. All das Wasser um mich herum, es beruhigt und entspannt mich. Ich fühle mich zugehörig, wohl und zufrieden. Und davon abgesehen empfinde ich die Fahrt auf dem Meer als viel einfacher und bequemer.

Das Wetter bleibt trübe und kühl, aber ruhig. Die JULIUS fährt uns sanft aus dem Watt und weiter über die offene Nordsee, an niederländischen Inseln vorbei. Ein Fischer begegnet uns, sonst sehen wir lange niemandem. Hier ist augenscheinlich wirklich deutlich weniger Betrieb als auf der Ostsee.

Wir wollen nach Borkum, der westlichsten deutschen Nordseeinsel. Norderney hatte mir ja schon nur bedingt gefallen, und natürlich weiß ich, dass die beiden Häfen von Borkum nicht schön sein sollen. Juist wäre ganz bestimmt viel mehr nach unserem Geschmack – aber mit anderthalb Meter Tiefgang kommen wir da gar nicht oder nur in einem sehr kleinen Zeitfenster hin. Borkum dagegen kann immer angelaufen werden, zumindest der große Hafen ist auch bei Niedrigwasser tief genug.


„Das… ist… nicht wie erwartet….“

„Stimmt. Es ist schlimmer.“

„Yep.“

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Suche nach der optimalen Batterie: Blei-Nass, Gel, AGM oder Lithium?

Viel zu wenig Spannung bei meiner Bleibatterie.

Vor etwas mehr als zwei Wochen erzählte ich von dem heftigen Zufallsbefund: Bei meinen in Reihe geschalteten Batterien hat sich eine erhebliche Ungleichheit entwickelt (was die Ursache ist und wie so etwas mit einem Balancer für wenig Geld verhindert wird habe ich hier beschrieben).

Auch wenn meine Tests zum Zustand der Batterien noch laufen sind mindestens zwei der vier Batterien beschädigt, vermutlich sogar alle – in unterschiedlicher Ausprägung. Denn: sie wurden über eine unbekannte Zeit mit entweder zu hoher Spannung geladen oder dämmerten im teilweise entladenen Zustand mit niedriger Spannung vor sich hin.

Die Chemie in Blei-Säure Batterien ist im Detail nicht ganz trivial. Daher nur kurz angerissen: Schäden aus Teilentladung (genauer: wenn sich Teile der Blei-Paste, die an Gittern hängt und an den chemischen Prozessen teilnimmt, zu Kristallen verhärtet hat und damit nicht mehr mitspielen kann) können über längere Zeit durch einen Pulser „repariert“ werden (d.h. die Kristalle werden aufgebrochen und das Material steht wieder zur Verfügung).

Bei Ladung mit zu hoher Spannung verliert die Batterie Elektrolyt („Wasser“), was bei den meisten heutigen Modellen auch nicht mehr nachgefüllt werden kann. Und es passiert noch mehr im Inneren der Batterie (Stichwort: Gitterkorrosion) – alles Schäden, die nicht wieder gutzumachen sind.

In Grenzen könnte sich meine Batteriebank (bestehend aus 4 x 230Ah) also wieder „erholen“ (durch die Pulser), aber die ursprüngliche Leistung werde ich nie wieder erhalten. Dazu sind die Batterien nun sicher acht Jahre alt. Bevor ich das Schiff hatte, wurden sie unterwegs nur von der Standard Lichtmaschine geladen (böse! Besser z.B.ein Lichtmaschinen-Batterie-Lader wie von Sterling – für AGM und Gel sogar Pflicht!) – insgesamt scheint die Bank reif für ein Refit zu sein.

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Zu verkaufen: Zodiac Cadet RIB 310 mit Suzuki 20 PS Schlauchboot

Ich verkaufe unser Zodiac Cadet 310 RIB mit Suzuki DF20 20 PS Außenborder von Anfang 2015 (gekauft Ende 2014, aber erst 2015 in Betrieb genommen):

  • Zodiac Cadet 310 RIB (GFK Rumpf, 83kg, mit Staufach vorne)
  • Suzuki DF20 A Motor (20 PS, ca. 44kg, Kurzschaft, Pinne)
  • Benzintank, Handbuch, eine Flasche Öl
  • Pinnenverlängerung
  • Sitzbank
  • Ruder
  • Fußpumpe
  • Reparaturset
Unser Zodiac Cadet RIB 310 mit GFK Rumpf

Das Zodiac Cadet RIB 310 ist ein super Boot, das uns viel Freude gemacht hat. Wir wechseln jetzt aber auf ein RIB mit Steuerkonsole und möchten das Zodiac deswegen verkaufen.

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Wie ein 70 Euro Teil eine tausende Euro teure Batteriebank retten kann.

11,34 Volt – obwohl die Batterien voll sein sollten? Das ist doch viel, viel zu wenig!

„11,3 Volt…? What the f…?“

Im Zuge einer Recherche nach einer Möglichkeit, eine bestehende Blei-Säure Batteriebank mit Lithium Akkus zu erweitern (und nicht zu ersetzen! Und ja, ich habe da was cooles gefunden, das erzähle ich später!), bin ich auf ein anderes Thema aufmerksam geworden: Ungleichheiten in einer 24V Batteriebank, die aus mehreren 12V Batterien besteht.

Ein 24V System besteht fast immer aus mindestens zwei 12V Batterien, die in Reihe geschaltet sind: Plus der ersten Batterie geht an Minus der zweiten Batterie. Genau so wie wenn mehrere Batterien nacheinander in eine Taschenlampe geschoben werden.

Auf der JULIUS besteht das System aus vier 12V Batterien, jeweils zwei in Reihe, und diese beiden Teilbänke dann parallel geschaltet. Jeder, der auf seinem Boot ein 24V System hat, wird einen ähnlichen Aufbau haben.

„Heftiger Zufallsbefund!“

So habe also einfach mal nachgemessen. Und ich habe echt gestaunt: Auf der einen Seite hatte eine Batterie nur 11,3V, während die andere 13,2V zeigte (bei ca. 10 Grad und ca. 8A Last, auf die normierten 20 Grad gerechnet sind das ca. 11,6V und 13,5V).

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