„Was ist denn bei euch los…?“
Andreas, ein Freund vom Campingplatz, steht auf einmal auf seinem StandUp-Board neben der JULIUS. Ich erzähle in Kurzform, was vorgefallen ist. Steffi und Lena sind zwischendurch erleichtert zum Strand abgedüst, um meine Mutter zu informieren und zu beruhigen. Den beiden war Angst und Bange so alleine im Schlauchboot, ohne irgendeine Idee zu haben, was auf dem Mutterschiff eigentlich passiert.
„Und was willst du jetzt machen?“
Wir sind manövrierunfähig, die Maschine ist praktisch ohne Kühlung, die darf ich nicht mehr starten. Trotzdem bin ich entspannt: Die Ursache für den Wassereinbruch habe ich gefunden und abgestellt. Das Wetter ist ruhig und wir sind in unmittelbarer Nähe unseres Heimathafens, wo mit der NIMANOA eine mehr als ausreichende Einheit der Seenotretter liegt. Deren Vormann war lange Zeit Hafenmeister in Damp, wir kennen uns. Was passiert ist, ist großer Mist. Aber es ist uns an dem denkbar besten Ort passiert!
„Ah, kein Problem. Ich rufe die Seenotretter an, die schleppen das Boot nach Damp. Dann sehen wir weiter.“
„Bremen Rescue, Guten Tag“
Wir sind ja direkt an der Küste, ich habe mich entschlossen, Bremen Rescue einfach über das Handy anzurufen. Ich schildere die Situation, beantworte ein paar Rückfragen und übermittelte die genaue Position. Der Wachhabende am anderen Ende der Leitung vermittelt professionelle Ruhe und bestätigt mich in dem Gefühl, dass alles weitere jetzt hauptsächlich Aufwand darstellt, aber nicht mehr gefährlich ist.
Da kein unmittelbarer Notfall vorliegt, besteht auch keine übermäßige Eile. Leo und ich sichten die NIMANOA ungefähr eine halbe Stunde später, wie sie zügig auf uns zu hält.
„Moin, ihr müsst nach Damp geschleppt werden?“
„Ja, der Wärmetauscher ist gebrochen, wir hatten Wasser im Schiff, die Maschine darf ich nicht mehr starten.“
„Na denn mal los.“
Alles kein Problem – genau dieses Gefühl vermitteln der Vormann und sein Crewman. Erstmal muss das Schiff vom Sand runter. Dazu wird eine starke Trosse über eine Achterklampe gelegt, die NIMANOA positioniert sich ein paar Meter entfernt, dort, wo es etwas tiefer ist und ihre Schraube mehr Kraft erzeugen kann.
Dann zieht der Vormann sanft an, und Sekunden später ist mein Schiff frei. Genau wie ich gedacht habe: Uns hier runter zu ziehen ist eine leichte Übung.
Für den Schlepp in den Hafen geht die NIMANOA seitwärts, beide Boote werden fest miteinander verzurrt.
Wir haben großes Glück, anders kann ich das nicht empfinden: Kaum Wind, keine Welle, Heimathafen vor der Tür, Sandküste zum aufsetzen. Es gibt viele, sehr viele Möglichkeiten, wie diese Art Unglück noch deutlich schwerer zu beherrschen gewesen wäre.
Gemächlich tuckern wir nach Damp. In der Zwischenzeit fülle ich den notwendigen Papierkram aus und denke schon über die nächsten Schritten nach: Ob ich genau diesen Wärmetauscher noch mal bekomme? Der ist sicher zwanzig Jahre alt. Erstmal muss ich das Teil ausbauen, das hat ein Typenschild, da stehen sicher alle notwendigen Informationen drauf. Aber nicht mehr heute! Wenn wir in Damp liegen sehen wir erstmal zu, dass wir zum Campingplatz laufen. Dort warten Schnitzel und Pizza in der „Blockhütte“, einem rustikalen Restaurant mit wirklich gutem Essen.
Die NIMANOA bugsiert uns sehr souverän an eine Kaimauer im Hafen, unter den Mastenkran.
„Hier könnt ihr erstmal bleiben, kein Problem! Morgen organisieren wir ein paar Leute und schieben euch auf euren Platz, macht euch keine Sorgen.“
Ich mag die ganze Hafenmeister Crew in Damp, das sind echt alles nette Leute.
„Ey, Benzin ausgegangen oder was?“
Ein Binnenmatrose hat die Aktion beobachtet und meint, sein Fachwissen kund tun zu müssen.
„Ja, stimmt, haste mal ’ne Mark füffzig, damit ich ’nen Liter nachtanken kann?“ – etwas in der Art hätte ich sagen sollen, aber so schlagfertig bin ich nicht. Stattdessen presse ich ein
„Nee, Maschinenschaden.“
in immerhin angemessen abweisendem Ton heraus und der Typ trollt sich. Leo ist schon los in Richtung Schnitzel, ich klare noch etwas auf und baue noch eine zweite Sicherung gegen einen erneuten Wassereinbruch, indem ich den Schlauch hinter dem Seewasserfilter vom Ölkühler abnehme und mit einem Leckpropfen fest verschließe. Vielleicht habe ich jetzt etwas Paranoia: Ich erzeuge noch eine dritte Sicherung, indem ich das Ende des Schlauchs über die Wasserlinie positioniere. Jetzt bin ich genügend beruhigt, dass ich zu meiner Familie und meiner Mutter stoßen kann.
Fünfzehn Minuten später öffne ich die Tür zur „Blockhütte“, betrete das Restaurant und sehe meine Familie schon mit Getränken am Tisch sitzen, dazu Karin und Jürgen, weitere gute Freunde vom Campingplatz. Kaum habe ich mich gesetzt, kommt die Bedienung schon mit einem schönen, großen, kühlen König Ludwig und stellt es mir hin.
„Wir dachten, das wäre jetzt das richtige und haben schon mal bestellt…“
Sagt meine Mutter durchaus etwas selbstzufrieden, weil sie ihren Sohn natürlich kennt und weiß, dass das jetzt genau das Richtige ist. Wortlos nehme ich einen großen Schluck, stelle das Glas sorgsam wieder auf den Tisch, lehne mich zurück und blicke in die erwartungsvolle Runde.
„Also…“
fange ich an zu erzählen, wie das Abschleppen gelaufen ist, wo wir jetzt liegen, was eigentlich genau passiert ist und wie es nun weitergeht. Unterbrochen nur durch das große Schnitzel mit Bratkartoffeln. Selten hat es so gut geschmeckt.
Es wird noch ein gemütlicher, längerer Abend. Um das Boot mache ich mir keine großen Sorgen: Es wird ein paar Wochen dauern, um einen neuen Wärmetauscher zu bekommen. Der Einbau wird anstrengend, aber technisch eher einfach – alles machbar! In der Zwischenzeit werde ich genug Muße haben, um nachzudenken, welche Lehren und Verbesserungen ich aus diesem Vorfall ziehe.
Mit dem letzten Licht düsen wir mit dem Dinghy wieder zum Hafen und fallen dort in die Kojen unserer JULIUS.
Am nächsten Tag verholen wir zusammen mit dem Hafenmeister und vielen helfenden Händen in einer Aktion bester Seemannschaft unser schweres Schiff ganz souverän auf unseren angestammten Liegeplatz.
Dann packe ich das Werkzeug aus, schaue mir den Schaden erstmal genauer an und bin beeindruckt: Dass so etwas passieren kann!
Die Endkappen werden von einer Mutter gehalten, die auf einer massiven Gewindestange sitzt. Und diese Gewindestange ist schlicht korrodiert und gebrochen. Sicher wird der Kühler schon zwanzig Jahre oder älter sein, aber ich wundere mich sehr, dass in einem Wärmetauscher, der dafür gemacht ist, dass er ständig von Seewasser durchflossen wird, Korrosion mit einem derart fatalen Ergebnis stattfinden kann.
Dazu kommt: Dieses Problem war von außen nicht sichtbar. Da konnte ich noch so oft penibel alle Teile an der Maschine einer Sichtprüfung unterziehen – um das zu bemerken, hätte ich den Kühler aufmachen müssen.
„Das Problem hast du mit dem Schiff gekauft mein Junge!“
Tage später zeige ich den Kühler und den Schaden einem Schiffsgutachter, der gerade zufällig auf der Julius Grube Werft in Hamburg ist.
„Da hat jemand die Mutter zu fest angezogen und die Gewindestange angeknackst, so kam über Jahre Wasser in das Material und hat die Korrosion verursacht.“
Das ist eine ebenso einleuchtende wie erleichternde Erklärung. Es ist also kein grundsätzliches Problem, sondern die späte Folge unsachgemäßer Bedienung.
„Blokland Non Ferro – witziger Name für einen Hersteller“ denke ich, als ich das Typschild abfotografiere. Doch tatsächlich gibt es Blokland noch! Und die Firma baut nicht nur noch solche Wärmetauscher, sie haben noch die alten Pläne und können meinen Kühler wieder exakt gleich herstellen. Kostet natürlich Geld, aber einen völlig anderen Kühler mit einer anderen Aufnahme zu verwenden würde nur noch mehr Aufwand verursachen.
Ich löse also die Bestellung aus, und einige Wochen später kommt die Spedition und liefert eine große Holzkiste bei uns zu Hause ab. Darin: Ein wunderbarer, neuer Kühler, mit exakt den Maßen wie der alte.
Natürlich belasse ich es nicht bei dem Tausch des Kühlers: Ich schaue mir den ganzen Seewasserkreislauf an, ersetze alle Schlauchschellen, setze doppelte Schellen wo vorher nur einfache waren und tausche einen Großteil der Schläuche aus. Wenn ich an dem System schon dran bin, möchte ich sicherstellen, dass es die nächsten Jahre einwandfrei arbeitet.
Und wo ich nun so schön an den Teil der Maschine rankomme, der normalerweise unzugänglich ist, fahre ich mit meinem sich über Jahre erstreckenden Projekt „alles in weiß“ fort.
Und dann gibt es natürlich doch noch eine Sache, die nicht klappt wie geplant: Der eine Anschluss des Kühlers ist etwas seitlich versetzt zum Gegenstück am Ausgleichsbehälter. Der alte Kühler hatte einen kürzeren Schlauchanschluss, der verbindende Schlauch war entsprechend etwas länger und konnte diesen Versatz ausgleichen. Jetzt habe ich eine Standard Edelstahltülle, die fast schon an den Ausgleichsbehälter heranragt. Beide Seiten direkt mittels Schlauch zu verbinden ist nicht möglich.
Ich löse das Problem, in dem ich ein etwas längeres Stück Schlauch verwende, das ich im Kreis verlege und somit den Versatz ausgleiche. Etwas unzufrieden bin ich mit dieser Lösung, aber eine andere finde ich nicht.
In verschiedenen Tests prüfe ich den neuen Kühler und den ganzen Seewasserkreislauf und mache schließlich einen Probetörn, bei dem ich den Antrieb auch unter Volllast laufen lasse: Alles funktioniert, die Temperaturen sind so wie sie sein sollen. Damit ist die Reparatur abgeschlossen und die JULIUS wieder einsatzbereit.
Hier noch zwei kurze Videos der laufenden Maschine mit dem neuen Kühler und dem renovierten Seewasserkreislauf:
Welche Lehren ich gezogen und Verbesserungen ich vorgenommen habe
Nichts ist perfekt, und so ein komplexes Objekt wie ein Motorkreuzer oder Segelboot schon gar nicht. Fehler und Unfälle passieren also. Aber: Nach Möglichkeit bitte nur genau einmal!
Ich muss es ganz deutlich sagen: Hätte der Bilgealarm erst zwei Minuten später ausgelöst, wären wir nicht mehr an Bord gewesen, um ihn zu hören.
Wir wären auf dem Campingplatz gewesen, hätten gemütlich Kaffee getrunken und geklönt. Irgendwann wäre ich mal über den Deich zur Toilette gegangen, hätte da hin geguckt, wo die JULIUS vor Anker hätte liegen sollen, wo aber nur noch der Mast aus dem Wasser geragt hätte. Noch heute beim schreiben dieses Textes jagt mir diese Vorstellung den Schauer des puren Horrors durch Mark und Bein.
Folgende drei Konsequenzen habe ich daraus gezogen:
1. Nach Ankunft und ausschalten der Maschine schließe ich das Seeventil.
Ist das in der Praxis wirklich realistisch und durchzuhalten? Oder wird das nicht doch mal vergessen? Vermutlich. Daher muss noch eine zweite Maßnahme her:
2. Wenn der Bilgealarm auslöst, muss ich benachrichtigt werden – egal, wo ich bin.
Das geht über mein VisuShip Überwachungssystem sehr einfach: Ich habe die Spannung vom Alarm-Summer des Bilgealarms abgegriffen und auf einen Eingang vom VisuShip Controller gelegt. Wenn der Summer tönt, liegt also auch eine Spannung an diesem Eingang an und löst den Alarm im Überwachungssystem aus.
Diesen Alarm wiederum lasse ich mir via E-Mail und SMS senden. Und bei solchen Nachrichten erhalte ich dann nicht nur einen Hinweis auf meinem iPhone, sondern auch auf meiner Uhr. Die Wahrscheinlichkeit, dass ich darauf aufmerksam werden, ist also schon sehr hoch.
Aber der Teufel ist ein Eichhörnchen: Es kann trotzdem sein, dass ich den Alarm nicht oder erst zu spät mitbekomme. Oder ich bin weit weg und kann gar nicht reagieren. Daher:
3. Wenn der Bilgealarm auslöst, muss die Pumpe automatisch anspringen
Technisch ist das kein Problem: An den Alarm der Bilgepumpe habe ich ein Relais angeschlossen, das wiederum die Stromversorgung der großen Pumpe schaltet. Aber: Wenn durch die nun automatische Bilgepumpe Öl, Diesel oder sonstige Betriebsstoffe in die Umwelt gelangen ist das hochgradig strafbar – und das ist ja auch gut so.
Dem begegne ich zweifach: Einmal habe ich ohnehin eine saubere Bilge, da achte ich sehr drauf. Zusätzlich habe ich ein großes Ölbindekissen (gibt es bei Toplicht) unter die Maschine gelegt. Sollte mal Öl von der Maschine tropfen, landet es in diesem Stoff und wird dort gebunden.
Dann die nächste Überlegung: Was ist, wenn die große Pumpe ausfällt? Oder ihre Kapazität nicht ausreicht? Oder ein Wassereinbruch außerhalb des Maschinenraums passiert?
Auch vorne und achtern ist jeweils ein Seeventil, mit dem mal etwas passieren könnte. Ein Loch im Rumpf ist rein theoretisch auch denkbar, aber bei einem so massiven und gut gebautem Stahlschiff wie der JULIUS wirklich sehr unwahrscheinlich.
Die Schläuche, die an diesen Seeventilen sind, habe ich nun ebenfalls mit doppelten Schlauchschellen gesichert. Aber wie bekomme ich zusätzliche Pumpenkapazität?
Natürlich wäre eine vom Motor direkt angetriebene Pumpe toll. Die Hamiltons von der MV Dirona beispielsweise haben eine hydraulische Pumpe, „a beast“, wie sie zu sagen pflegen, mit einer beeindruckenden Leistung (680 Liter pro Minute, siehe Fighting Water Ingress). So etwas kann ich bei mir aber nicht mal eben selbst einbauen, das ist völlig unrealistisch. Außerdem ist so eine Pumpe auch auf den Maschinenraum beschränkt und nicht mobil.
Nein, ich brauche eine schnelle und einfach umzusetzende Lösung: Eine ordentliche 230V Tauchpumpe. Steckdosen habe ich überall im Schiff, und 230V sind immer über den Inverter (bis vor kurzem ein Victron Altas mit 1500 Watt, nun ein Multiplus mit 3000 Watt) verfügbar. Batteriekapazität habe ich auch genug, und wenn die Maschine läuft wird genug Strom erzeugt, dass so eine Pumpe unbegrenzt laufen kann.
Batterien, Inverter und alle Kabel sind im Maschinenraum ziemlich hoch angeordnet. Es wird schon etwas dauern, bis eindringendes Wasser so hoch steht, dass diese Teile gefährdet werden – zumal die jetzt automatische 24V Pumpe ja schon gegen den Einbruch arbeiten würde.
Meine Wahl fiel auf auf diese T.I.P. 30116 Schmutzwasserpumpe: Sie leistet bis 18.000 Liter pro Stunde, das sind 300 Liter pro Minute – immerhin fast die Hälfte vom „Beast“ auf der Dirona. Zum Vergleich: Die stärkste 24V Bilgepumpe, die SVB im Angebot hat, ist eine Marco UP3700 mit knapp 14.000 Liter pro Stunde (233 Liter/Minute). Die 230V Pumpe leistet 700 Watt, das sind bei 24V ungefähr 30 Ampére – diese Leistung kann meine elektrische Anlage völlig problemlos bereitstellen.
An die Tauchpumpe wird ein C-Rohr (oder vielmehr Schlauch) angeschlossen. Dessen Länge habe ich so bemessen, dass ich von jedem Punkt des Schiffes aus durch ein Fenster oder eine Luke rauskomme und Wasser nach außenbords befördern kann. Das ganze Paket aus Pumpe und Schlauch steht griff- und einsatzbereit in einem Schrank.
Selbstverständlich habe ich die Pumpe und das C-Rohr getestet: Den Schlauch habe ich auf das Achterdeck gelegt, also in eine realistische Höhe, die Pumpe vom Dinghy aus in das Wasser gehalten. Alles hat erwartungsgemäß funktioniert. Ob das jetzt 300 Liter pro Minute waren weiß ich nicht, aber aus dem C-Rohr kam schon eine Menge Wasser.
Zusammengefasst sind meine Lehren und Konsequenzen:
- Mehr auf das Kühlwasser-Seeventil achten und nach Ankunft schließen.
- Automatische Bilgepumpe und eine immer saubere Bilge.
- Weiterleitung des Alarms auf Smartphone, Uhr und in das VisuShip Dashboard.
- Alle Schläuche des Seewasserkreislaufs mit doppelten oder schweren Schellen gesichert.
- Alle Schläuche auf allen anderen Seeventilen ebenfalls mit doppelten Schellen gesichert.
- Zusätzliche und mobile Pumpenkapazität durch eine gut dimensionierte 230V Tauchpumpe.
Damit ist diese Unglücksgeschichte nicht nur gut ausgegangen, sondern hat auch zu deutlichen Verbesserungen geführt. Fehler können passieren – solange daraus gelernt wird.
P.S. Der Hersteller hat die Konstruktion des Kühlers übrigens in einem kleinen, aber feinen Detail verbessert: Die Endkappen werden jetzt mit normalen Muttern gehalten, statt den „verschlossenen“ Muttern wir vorher. Damit kann die Gewindestange bei zu festem Anziehen nicht mehr geschädigt werden.
Moin Julian,
hätte nicht eigentlich eine neue Gewindestange gereicht? Der Wärmetauscher sah ja eigentlich gar nicht so schlecht aus.
Viele Grüße hendrik
Vielleicht, aber da wollte ich keine halben Sachen machen. Lieber einmal Aufwand und Geld einsetzen, dann für viele Jahre Ruhe haben
Wieso soll durch normale Muttern anstatt Hutmuttern ein zu starkes Anziehen verhindert werden ? Das ist mir nicht ganz klar.
Was passiert, wenn du die Hutmutter so weit draufgeschraubt hast bis es nicht mehr weiter geht und du trotzdem weiter drehst? Vielleicht irre ich mich, aber ich denke, du drehst dann die ganze Stange. Und sich die Stange nicht drehen lässt, erzeugst du eine „Drehkraft“ auf die Stange, die irgendwann zum Bruch führt.
Das ist ja fast schon ein Plädoyer für die zwei Maschinen Fraktion. So wäre die Julius nach der Beseitigung des Wassereinbruchs voll manövrierfähig geblieben 🙂
Ja, das stimmt. Es ist halt eine Abwägungssache: Der ständige Mehraufwand für zwei Maschinen vs. Sicherheit in so einem Ausnahmefall.
Julian, meinst Du dass die TI.P. Pumpe auch einwandfrei läuft wenn das Gehäuse trocken ist? Würde befürchten dass sie überhitzt – und somit also vielleicht erst ab 30 oder 35 cm Wasserhöhe einsetzbar ist?
Mmmh… ist ja im Einsatz nicht trocken 🙂 Das Gehäuse wird dann nicht komplett unter Wasser stehen, das stimmt, aber komplett trocken wäre es dann auch nicht.
Naja trocken … nicht trocken … habe natürlich „nicht vollständig eingetaucht“ gemeint. Ich habe auf der TIP Website nachgeschaut. Dort geben Sie ein „Mindestabsaugniveau“ (was immer das genau ist) von 40mm an. Und sie hat einen Übertemperatur Schutzschalter. Mag also gehen …
Hallo Julan
Deine Berichte lesen sich nicht wie ein Reisebericht sondern wie ein Roman! Ich habe sie alle verschlungen und freu mich auf die nächsten!
Danke dafür
Danke für das Lob – dann habe ich erreicht was ich wolle!
Hi Julian, vielen Dank für Deine vielen Berichte. Welchen Schlauch hast Du an der T.I.P. 30116 Schmutzwasserpumpe? V.G. Jürgen
Einen C-Schlauch… so heisst der Anschluss.
Moin!
Was hältst Du von folgender Lösung für Notfälle, die ich auf einem Diesel-Motor-Seminar kennengelernt habe: Das einfache Seeventil wird durch ein Zweiwegeventil ersetzt. Hebelstellung 1: wie vorher Rumpfdurchlaß zum Filter. Hebelstellung 2: weiterer Einlaß zum Filter. An diesem weiteren Einlaß sitzt ein Schlauch, der in Ruhestellung hochgebunden bis über die Wasserlinie ragt (eigentlich unnötig, weil ja ein Durchgang von außen in den Schlauch nicht möglich ist). Dringt Wasser ins Schiff, legt man das Schlauchende hinein und stellt bei laufendem Motor von 1 auf 2 – und die leistungsfähigste Pumpe an Bord, die Seewasserpumpe, fördert dieses Wasser als Kühlwasser nach außen. Das funktioniert natürlich nur, wenn das Leck nicht – wie bei Dir – hinter dem Seeventil im äußeren Kühlkreislauf selbst sitzt.
Laß mich bitte noch sagen, wie froh ich für Dich bin, daß Ihr und Eure JULIUS alles gut überstanden habt. Es war Glück dabei, natürlich, aber Glück allein hätte nicht gereicht ohne Deine Besonnenheit.
Mit allen guten Wünschen
Axel
Hallo Axel,
ja, das ist eine gute und sinnvolle Maßnahme. Bedingung ist aber, dass der Schlauch in einem Saugkorb endet, der groben Dreck oder Lappen oder sonstwas aufhält. Sonst ist schnell die Kühlwasserpumpe zugesetzt und nichts ist gewonnen.
Alleine darauf würde ich ich aber nicht verlassen, weil diese Maßnahme nicht mobil ist. Was, wenn irgendwo anders Wasser ins Schiff kommt?
Trotzdem – auf jeden Fall eine hilfreiche und relativ einfache Maßnahme. Bei mir leider nicht wg. baulicher Beschränkungen nicht ohne weiteres umsetzbar – aber ich werde es im Kopf behalten und weiter darüber nachdenken!
Zusatz: Du hattest ja schon geschrieben: Schlauch VOR dem Seewasserfilter. Saugkorb halte ich trotzdem für sinnvoll – ein rumliegender Lappen und schon ist die Ansaugung dicht 😉
Hallo zusammen,
Melde mich noch mal zu diesem Thema. Ganz interessante Diskussion. Hat mich dazu gebracht, meine eigene Lenzsituation einmal genau zu durchleuchten.
Ich habe auf meiner 43 Fuss Motoryacht 3 Stück Rule 2000 Lenzpumpen. Die geben mir zusammen nominale 23000 Liter pro Stunde, realistisch gegen die Hubhöhe usw. wohl eher 15000 – 17000 Liter. Verteilt allerdings auf 3 Bilgen … Die sind OK, glaube ich, und die werden bleiben. Aber ich habe im Winter ihre Verdrahtung überholt, und die Kabelverbindungen neu gemacht, mit Bronce Terminalblöcken und Kabelschuhen, und diese in Verteilerkästen verlegt.
Weiterhin habe ich 4 Rule Schwimmerschalter, für die ich beschlossen habe, sie rauszuwerfen, und gegen Ultra Float Switches aus den USA auszuwechseln. Die Rule Dinger scheinen zwar zu funktionieren, sind aber immer irgendwie hakelig, werden international auch immer wieder kritisiert, und ich habe ihnen noch nie über den Weg getraut. Ultra Schwimmerschalter sind der Rolls Royce dieser Rasse. Ich will an dieser Stelle auch keine kapazitive oder sonstig seltsam elektronische Lösung haben.
Sodann habe ich einen elektrischen Rule Bilge Alarm, der auf einem der Rule Schwimmerschalter liegt. Der Alarm hat einen Piepser mit 85 dB Schalldruck, das ist bei Marschfahrt im Zweifel kaum zu hören, wenn man abgelenkt oder anderweitig aktiv ist. Ich habe ihn schon mit einer Alarmlampe aufgerüstet, aber die wieder ausgebaut – wenn die im Dunkeln angeht, siehst Du nichts mehr. Ich werde dort jetzt zusätzlich einen 120 dB Piezo Alarm mit Heulsirene einbauen, den wird man SEHR gut hören.
Weiterhin habe ich als Not-Backup eine manuelle Whale Gusher 30 Lenzpumpe. Mit dem Rohrbock, in den sie eingebaut ist, ein enormes Teil. Das grösste was Whale bietet. Aber im ernsthaften Einsatz ziemlich sinnlos, glaube ich. Aber die bleibt. Kann nicht schaden.
Und ich werde jetzt, angeregt durch Dich, Julian, zusätzlich eine 230V Tauchpumpe anschaffen. Sehr gute Idee, glaube ich. Ich überlege allerdings, nicht die T.I.P., sondern eine Grundvos Unilift KP350-M1 zu verwenden. Kleiner, für Trockenlauf (uneingetaucht) geeignet, und hat eine definierte Leistungskurve. Bei 1m Hubhöhe fördert sie ca. 14500 Liter, bei 3m noch ca. 11000 Liter pro Stunde.
Wie auch immer, interessante Diskussion. Danke für die Anregung! … und bleibt gesund!
LG Christian
Das klingt doch nach einem runden Konzept! Guter Tipp mit der Grundvos Pumpe, sowas schönes habe ich bei meiner Recherche nicht gefunden 😉
Naja, die Grundfos kostet auch das Vierfache, aber das ist ja immer so. Ist bei den Ultra Switches auch nicht anders.
Um ehrlich zu sein, in den bummelig 55 Jahren die ich überall gesegelt habe, habe ich mich nie wirklich fokussiert um Lenzsysteme gekümmert. Aber jetzt, mit meinem 43 Fuss Halbgleiter Lobsterboat, mit 2 Stück 440 PS 6Liter Motoren mit 25cm Auspuffschläuchen und 10kW Generator im Maschinenraum, da ist das schon was anderes. Habe die Maschinen gerade warten lassen – 1000 Betriebsstunden – und von den 8 Kühlern die die zusammen haben (je 2x Ladeluft, Motoröl, Kühlwasser, Getriebe) waren nach dem Service 3 Kühler undicht. Die sich ergebende zweite Serviceschleife läuft gerade. Vorher waren sie übrigens alle dicht …
… also wenn da mal ein Schlauch abfliegt oder so, ist schlagartig Alarm. So wie bei dir … – da sollte das Lenzsystem schon gut in Form und sauber konzipiert, und auch gut gepflegt sein.
Hallo Julian,
toller Bericht – mensch bin ich froh über den guten und auch gut gemanagten Ausgang – und super Anregung, sich eine separate Tauchpumpe zuzulegen. Dafür ganz herzlichen Dank! Ich habe vor 2 Jahren die vorhandenen Billig-Bilgepumpen vom Voreigner durch gute Pumpen mit ordentlich Durchsatz ersetzt. Die stehen bei mir auch IMMER auf Automatik, ich lege im Motorraum Wert auf absolute Sauberkeit, also Umweltrisiko gegen Null.
Eine zusätzliche Tauchpumpe ist eine geniale Anregung, herzlichen Dank dafür! Und möglicherweise kann man auch mal bei einem Notfall im Umfeld aushelfen. Bekannte von mir sind mal 1 ganzen Tag mit ihrem Segler gefahren, einer hat dauernd mit der Pütz gelenzt, der andere stand am Ruder. Gerade die Kollegen von der segelnden Fraktion sind mit Bordstrom ja oft nicht soo gut ausgestattet…
Herzliche Grüße – Christian
Hallo zusammen, die Grundfos Tauchpumpe ist angekommen. Macht einen guten Eindruck. Ich warte noch auf Schlauchfittinge und Ablauf-Schlauch, dann werde ich sie testen. Aber das wird schon OK sein. Boot jedenfalls im Wasser, in Betrieb und einsatzbereit. Wow, was für eine Zeit! Bleibt gesund, und alles Gute!
Hallo, allerseits
erst einmal ist es natürlich sehr gut das das ganze so ausgegangen ist. Im Nachhinein ist man natürlich immer schlauer, also bitte nicht falsch verstehen Julian.
Die Zugänglichkeit zu Bordventilen ist auf vielen Booten ein Problem. Was auch viele Eigner daran hindert sie zu schließen. Ich würde mir Gedanken über Fernbetätigte Ventile machen. Entweder über Züge direkt am Zugang zum Maschinenraum. Oder halt die Elektronische Luxusvariante die dann sogar mit dem Motor gekoppelt werden kann.
Dann würde ich 2 Dinge klären 1. die Versicherung, die Julius ist ja ganz sicher kein Seelenverkäufer da sollte es doch eine Lösung geben.
Und als 2. Finde ich den Gedankengang recht interessant ob das Boot bei komplett gefluteten Maschinenraum überhaupt Sinken würde. Ohne jetzt die genaue Aufteilung zu kennen kann ich natürlich nur Mutmaßen, aufgrund des sehr hohen Freibords würde ich allerdings vermute das sie schwimmen bleibt was dann natürlich zu anderen Sicherheitskonzepten führt. Das verlassen das Bootes wäre dann zum Beispiel keine gute Lösung. Zu dem Thema würde ich mal einige Berechnungen abstellen.
Ohne jetzt eine Grundsatzdiskussion anzetteln zu wollen sehe ich in dem Vorfall übrigens kein Argument für Doppel Motorisierung wohl aber für Kielkühlung.
Zu dem Thema Muttern muss ich noch anmerken das ohne Hutmuttern zwar keine Verdrehung des Zugankers wohl aber eine Überdehnung durch zu festes Anziehen mit ähnlichen Konsequenzen möglich ist. Es wäre zu überlegen die Muttern mit einem Drehmoment Schlüssel anzuziehen.
Hallo Stefan,
du hast in allem Recht 🙂 Mein Seeventil ist aber zugänglich und nach diesem Vorfall habe ich ja auch meinen Prozess geändert: Jetzt mache ich konsequent nach dem Abstellen der Maschine das Seeventil zu. Ist halt ein klein wenig Aufwand, bringt aber so viel mehr Sicherheit.
Über eine Fernsteuerung hatte ich nachgedacht, sie aber als zu kompliziert umzusetzen verworfen. Einfacher wäre, das Stehrohr bis über die Wasserlinie zu verlängern – darüber werde ich im Herbst mit meiner Werft sprechen.
Und ja, ein Drehmomentschlüssel wäre absolut sinnvoll – sowas steht auf meiner Wunschliste, hab ich nämlich noch nicht.
Ach so, bzgl. Versicherung ist es sehr einfach: Bei meiner (Pantaneius) wie wohl auch bei den meisten anderen sind nur Schäden versichert, die aufgrund eines von außen wirkenden Ereignisses eintreten. Schäden durch Korrosion und Verschleiß sind grundsätzlich ausgenommen, was ja auch sinnvoll ist – sonst könnte man sein Boot ja ständig auf Kosten der Versicherung sanieren.
Versichert wäre aber die Bergung in so einem Fall. Aber der Wert des Schiffes ist dann natürlich trotzdem vernichtet.
Und noch ein PS: Kielkühlung ist super, das ist überhaupt keine Frage. Aber nachträglich ja kaum zu realisieren und verdammt schwer korrekt zu dimensionieren.
Die primitive Lösung mit Rohren am äußeren Rumpf ist einfach nachzurüsten. Aber natürlich nicht so elegant. eine richtige Kielkühlung ist im Nachhinein wohl nur mit vertretbaren Aufwand machbar wenn man ohne hin schon einen „Totraum“ im Kiel hat…
Die Sache mit dem “ Standrohr“ über der Wasserlinie hat auch 2 Seiten. Wenn du das Ventil lässt wo es ist aber dann nicht mehr schließt besteht das Risiko von Sog durch verstopftes Belüftungsventil etc.
Da halte ich ein konsequentes Ventil schließen für besser und vom Aufwand her sind automatische Ventile auch nicht mehr Aufwand als ein Standrohr.
Ohne dir zu nahe treten zu wollen stelle ich mir gerade folgende Frage: mit einem gut zugänglichen Ventil ( von dem ich bisher nicht ausgegangen bin) wäre es nicht sinnvoll gewesen, bei der ersten Sichtung der Bilge dieses Ventil zu schließen?
Im grunde hast du mit der Entscheidung das Boot auf den Strand zu setzen ja sofort unterstellt das es keine „einfache“ Lösung für den Wassereinbruch gibt. Natürlich ist man im Nachhinein immer schlauer und mit dem „Sicheren Land“ vor Augen ist die Entscheidung auch auch absolut nachvollziehbar! Nur von der Systematik her würde ich sagen das Fehlerursache eingrenzen solange es nicht zu viel Zeit kostet sinnvoller ist als Notmanöver zu fahren…
Die Ursache war ja nicht auf den ersten Blick erkennbar. Ich musste also davon ausgehen, dass es z.B. das Seeventil vom Generator oder der Echolotsensor oder sonstwas war.
Wenn ich sofort das Seeventil der Hauptmaschine schließe, habe ich keinen Antrieb und keine Stromerzeugung und raube mir damit wichtige Handlungsoptionen.
Daher erschien mir das Beaching bei laufender Lenzpumpe erstmal als beste Option. Interessant übrigens, dass die Maschine in den paar Minuten noch ausreichend Seewasser zur Kühlung bekommen hat – mein Abgastemperatur-Alarm hatte nicht ausgelöst.