Nach dem großen Angelerfolg konnte es am Mittwoch um 2130 losgehen zur großen Passage Richtung Seeland, also grob in Richtung Heimat. 118 Seemeilen und ungefähr 18 Stunden Fahrt lagen vor uns. Quer über die freie Ostsee, fast schon echte Seefahrt. Auch wenn die Ostsee ein kleines Meer ist, kann es in dieser Gegend bei viel Wind schon unbequem werden.
Aber wir haben den Zeitpunkt für unsere Passage gut gewählt, es ist wenig bis gar kein Wind vorhergesagt. Am Donnerstag ab 12 Uhr sollte der Wind in der Faxe Bucht auffrischen und aus Ost wehen, was relativ schnell Seegang erzeugen wird. Gegen 14 Uhr werden wir dann aber schon im Bøge Strom im Schutz diverser Flachs sein.
So blieben die Lichter von Nexø im ruhigen Kielwasser zurück:
Wir mussten noch ein paar Fischerfähnchen ausweichen (gut, dass noch etwas Licht war), dann lag der erste Kurs an und die schwarze Silhouette von Bornholm wurde immer kleiner.
Der Himmel war klar, so hätte es eine relativ helle Nacht werden müssen – wenn denn der Mond schon da gewesen wäre. War er aber nicht. Ja, natürlich hätte ich den Mondaufgang nachsehen können. Habe ich aber nicht, und es hätte auch keinen Unterschied gemacht.
Ab ungefähr 23 Uhr war es einfach nur dunkel. Milliarden Sterne funkelten und gaben zumindest einen Hauch von Licht, das aber nur dann eine rudimentäre Sicht verschaffte, wenn man sich draußen aufhielt Am Fahrstand hatte ich die Helligkeit der Instrumente auf das Minimum heruntergeregelt – trotzdem reichte deren Lichtverschmutzung aus, dass wir durch die Fenster fast nichts sahen.
Mittlerweile kann ich mit unserem Radar aber recht gut umgehen und habe genug bei Tage damit geübt, so dass die fehlende optische Sicht kein Problem war. Ich weiß, dass unser Radar auch ganz kleine Boote sieht, Tonnen sowieso und Fischerfähnchen werden soweit draußen keine mehr sein.
Obwohl: das Radar zeigte ein paar schwache Echos, die im stetigen Rhythmus zu sehen waren und verschwanden. Ein Radar schaltet man nicht einfach ein und dann funktioniert es, man muss regelmäßig Einstellungen wie die Stärke der Impulse und den Seegangsfilter anpassen. Doch ich hatte erst kurz vorher die Einstelllungen anhand bekannter Tonnen optimiert, so dass diese unregelmäßigen Echos eigentlich keine Störungen oder Seegangsreflektionen sein konnten.
Außerdem veränderten diese Echos ihre Position nur sehr langsam und passend zu unserer Geschwindigkeit. Einige dieser Flecken auf dem Radarschirm waren querab oder schräg voraus und damit sowieso keine Gefahr.
Aber ein Echo war auch direkt auf unserem Kurs. Mal war es da, dann war es weg. Wieder da. Und wieder weg. Ansonsten war es dunkel, dunkel, dunkel, und zu sehen war dementsprechend: nichts. Ich habe schließlich beschlossen, dieses Echo nicht allzu ernst zu nehmen. Als ich dann ein paar Minuten später eine fast zwei Meter hohe Fischerfahne fünf Meter von der Julius entfernt vorbei ziehen sah, wusste ich, dass mich falsch entschieden hatte.
Das hätte unschön werden können. Eine Fischerfahne markiert einen Punkt eines Netzes. Fünf Meter haben den Unterschied gemacht, ob sich das Netz oder eine Leine um unseren Propeller hätte wickeln können oder nicht. Fünf Meter für eine weitere schöne Nachtfahrt oder ein PAN PAN Ruf wegen Manövrierunfähigkeit.
Ganz so dramatisch ist es nicht, der Propeller der Julius ist gut durch den Kiel geschützt. Es muss schon wirklich dumm kommen, damit eine Leine dem Propeller so nahe kommt. Trotzdem: das Radar hat die Fahne gesehen, und ich habe es nicht ernst genug genommen. Das wechselnde Echo kam vermutlich durch die restliche Dünung, bei der die Fahne immer mal hoch und runter geschaukelt ist. Also, Lektion gelernt und es wurde wieder bewiesen, dass Technik nur etwas taugt, wenn sie auch kompetent bedient wird.
Wir hatten dann die Südspitze von Bornholm umrundet. Zu Erinnerung hier noch mal unsere Route: 
Nun lang ein neuer Kurs an: fast genau Richtung Westen, für über 12 Stunden. Gegen 0200 werden wir ein Verkehrstrennungsgebiet (Autobahn für Großschifffahrt) queren, da wird es spannend. Aber bis dahin ist nichts zu tun. Das Radar und AIS warnen, wenn etwas zu nahe kommt.
Steffi hat sich dann schlafen gelegt und ich habe die erste Nachtwache übernommen. Wie vertreibt man sich die Zeit bei so einer Nachtfahrt? Idealerweise so, dass man nicht einschläft. Das war aber auch kein Problem, ich war nicht müde und fand es spannend, mit wenig optischer Sicht und vornehmlich auf das Radar gestützt durch die Nacht zu fahren.
Die Zeit musste ich mir aber trotzdem vertreiben: Ich habe gelesen und ein paar „Der Pinky und der Brain“ Folgen auf dem iPad geguckt. Zwischendurch habe ich alle paar Minuten auf das Radar geschaut, aber außer uns war im Umfeld von sechs Meilen nichts. Die Maschine summte ihr sonores Lied, ab und zu hörte ich die Hydraulik, wenn der Autopilot das Ruder bewegte, die See lag ruhig da, es war kein Wind und unendlich viele Sterne glitzerten am Nachthimmel.
Viele denken jetzt vermutlich spontan „boah, was muss das langweilig sein!“. Ist es für viele Menschen vermutlich auch. Für mich aber nicht. Ich fahre mit meiner Familie auf einem großartigen, seegehenden Motorschiff in der Nacht quer über die offene See. Meine Verantwortung ist es, die technischen Augen richtig zu bedienen und zu interpretieren, sicher zu navigieren und die Schiffstechnik zu überwachen.
Klingt die Maschine so, wie sie immer klingt? Stimmen Betriebsparameter wie Öldruck und Kühlwassertemperatur? Ist die Temperatur im Maschinenraum angemessen? Arbeitet der Autopilot und die Ruderanlage korrekt?
So gibt es viele Dinge, die ständig mit den eigenen Sinnen überwacht werden müssen. Nein, langweilig ist das nicht. Und spätestens wenn ich die Persenning vom Außensteuerstand öffne, auf das Achterdeck gehe und in den Himmel hinaufschaue, ist jede Langeweile verflogen. So sieht man den Sternenhimmel nur auf dem Meer! Die Atmosphäre, mit dem Schiff durch die Nacht über ruhige See zu fahren, ist eine ganz besondere.
Schnell war dann das Verkehrstrennungsgebiet voraus. Die Großschifffahrt arbeitet 24 Stunden, ob Tag oder Nacht, gefahren wird immer. Und so war auch um zwei Uhr Nachts ordentlich was los. Auf der einen Spur waren nur zwei Frachter unterwegs, auf der Gegenspur kamen die Riesen aber wie an der Perlenschnur aufgereiht, einer nach dem anderen, und kein Ende in Sicht. Teilweise fuhren die Frachter auch parallel, was man sich wie beim Elefantenrennen von LKWs auf der Straßen-Autobahn vorstellen kann.
Da mussten wir aber rüber. Wenn ich nach draußen gegangen bin, habe ich die Positionsleuchten der großen Schiffe gut gesehen – eine Querung dieser Autobahn nur anhand der paar roten, grünen und weißen Lichter bei dieser Verkehrsdichte ist aber alles andere als trivial. Denn: diese großen Frachter sind teilweise richtig schnell. Einige fahren mit gemütlichen 10 Knoten, andere aber auch mit 18 Knoten oder mehr. Schon am Tage verschätzt man sich da leicht, was die Möglichkeit angeht, noch vor einem solchen Frachter zu passieren. Und in der pechschwarzen Nacht erst Recht.
Was für ein Segen dabei doch das AIS ist! Das habe ich in meinen Berichten schon mehrfach erwähnt, und auch in dieser Situation hat sich das AIS perfekt bewährt: Alle Frachter senden ständig ihre Geschwindigkeit und Kurs aus, was mein Navigationssystem empfängt. Aus diesen Daten und unserem eigenen Kurs und Geschwindigkeit kann das System dann automatisch ermitteln, wann wir uns wie nah kommen.
Ich musste erstaunlicherweise nicht einmal den Kurs ändern. Einmal kamen zwei Frachter parallel seitlich auf die Julius zu, der eine erheblich schneller als der andere. Mein System hat signalisiert, dass wir mit einer halben Meile Abstand vor dem schnelleren der Beiden passieren. Aber ich stand trotzdem ständig auf dem Achterdeck und habe deren Positionslichter im Auge behalten – Vertrauen in so ein System ist gut, Kontrolle aber besser.
Irgendwann lag die Grenze des Verkehrstrennungsgebietes dann hinter uns, dann kamen noch zwei schnelle Fähren, die nach Ystad wollten. Eine passierte unseren Bug mit fast einer Meile Abstand, die zweite musste auch um diverse Frachter navigieren und war dann nett genug, hinter uns zu passieren ehe sie wieder ihren eigentlichen Kurs nach Schweden einschlug.
Nun lag nur noch freier Seeraum vor uns. Gegen 0400 hat Steffi mich dann abgelöst. Inzwischen war zwar etwas Licht, aber die Scheiben waren ständig von außen und innen beschlagen, so dass die Sicht nur minimal besser war als in der Nacht. Aber auch Steffi weiß, was ein Punkt auf dem Radarschirm bedeutet und wie ein Schiff mit AIS auf dem Navigationssystem aussieht. Wenn etwas komisch ist, weckt sie mich, und so konnte ich mich im Salon beruhigt schlafen legen.
Gegen 0530 war ich dann wieder wach. Es war ein schöner Morgen, mittlerweile konnte man auch durch die Scheiben vom Steuerstand wieder etwas sehen und alles war ruhig. Doch eine Aufgabe wartete noch auf mich: die Heringe.
Die lagen ja noch im Eimer auf dem Achterdeck und müssen dann auch mal irgendwann ausgenommen, abgeschuppt und küchenfertig gemacht werden. Und da wir ja nun alle Zeit der Welt hatten, widmenden Steffi und ich uns nun dieser Herausforderung. Hier der Skipper beim ausnehmen der Fische, was bei Heringen zugegeben recht einfach ist:
Von Steffi wurden sie dann bratfertig gemacht und kamen dann erstmal in den Kühlschrank:
Steffi und ich haben uns dann im weiteren Verlauf des Törns noch mal abgewechselt, so dass wir beide ausreichend schlafen konnten. Genau wie geplant waren wir gegen 14 Uhr am Ende der Faxebucht, und der Wind hatte deutlich aufgefrischt. Das uns dann aber nicht mehr gestört, und um kurz nach 15 Uhr kamen wir dann an einem Ankerplatz bei der Insel Tjaerø, etwas östlich von Vordingborg, an.
Das Wetter war super, wir haben noch gebadet und dann wurde der Grill angeschmissen, die Heringe gebraten und verspeist und den Nachmittag und Abend genossen.
Unser Plan hatte perfekt funktioniert. Die offene See lag erstmal hinter uns, das geschützte Smålands Fahrwasser und die Dänische Südsee vor uns und wir hatten noch über eine Woche Urlaub übrig. Wie sagte Hannibal vom A-Team immer? „Ich liebe es, wenn ein Plan funktoniert!“.