(Dies ist ein Teilartikel zu Refit des Unterwasserschiffes bei einem Stahlschiff)

Das größte Problem bei Unterwasserschiff-Refit ist, dass die alte Beschichtung herunter muss. Und zwar alles, so dass nur noch der blanke Stahl bleibt. Folgende Möglichkeiten gibt es:

1.) Sandstrahlen

Die optimale und für den Eigner bequemste Methode ist es, das Schiff sandstrahlen zu lassen. Es gibt viele Betriebe, die diesen Job übernehmen, was aber natürlich auch spürbares Geld kostet.

Am teuersten ist es, zu einer Werft oder einem spezialisierten Beschichtungs-Betrieb zu fahren, wo das Schiff rausgenommen und die Arbeiten in einer beheizten Halle durchgeführt werden. Dafür erhält man dann auch das bestmögliche Ergebnis - denn die Qualität der Neubeschichtung hängt ja auch von Faktoren wie Temperatur und Luftfeuchte ab. Und diese Faktoren lassen sich in einer beheizten Halle genau definieren.

Eine etwas günstigere Alternative sind Betriebe, die zum Schiff kommen, wenn es im Freien an Land steht. Dann wird das Schiff mit Planen eingehaust und gestrahlt. Unglücklicherweise geht das nicht, wenn das Schiff dicht an dicht mit anderen Schiffen steht.
Weiterlesen: " Unterwasserschiff-Refit: wie bekommt man die alte Beschichtung herunter? Wie wird der Stahl behandelt?" »

(Dies ist ein Teilartikel zu Refit des Unterwasserschiffes bei einem Stahlschiff)

Bei einem Stahlschiff stellt sich die Frage nach dem grundsätzlichen System der Beschichtung: 1-Komponenten oder 2-Kompontenten-System?

1-Komponenten System

1-Komponentige Beschichtungen enthalten Lösungsmittel und trocknen dadurch, dass das Lösungsmittel in die Luft diffundiert.
Daraus ergeben sich folgende Konsequenzen:

• Es gibt untetschiedliche Lösungsmittel, die untereinander nicht unbedingt kompatibel sind. Daher müssen alle Schichten (Korrosionsschutz, Primer, Antifouling) im Idealfall das gleiche Lösungsmittel verwenden.
• Alternativ muss geprüft werden, ob die Lösungsmittel der jeweiligen Beschichtungen kompatibel sind.
• Die Trockungszeiten sind unbedingt einzuhalten. Sonst kann es passieren, dass Reste vom Lösungsmittel in einer Schicht bleiben, gegen die nächste Schicht drücken, damit Blasen verursachen und die Haftung beeinträchtigen.
• Trocknungszeiten hängen von der Temperatur ab, je niedriger die Temperatur, desto länger brauchen die Lösungsmittel um auszudünsten und damit die Beschichtung zu trocknen und zu festigen.

Vorteile

• Einfach zu verarbeiten - Topf aufmachen, umrühren und loslegen.
• Lange Topfzeit, d.h. das Material bleibt lange im Topf verarbeitbar.
• Reste können aufbewahrt werden.
• In weiten Temperaturbereichen zu verarbeiten. Einige Materialien erlauben die Verarbeitung sogar unter 5 Grad (solange man mindestens 3 Grad vom Taupunkt entfernt ist).
• Keine maximalen Überstreichintervalle - man kann also auch lange Pausen zwischen einzelnen Schichten machen.

Nachteile

• Bietet nicht die gleiche Festigkeit bzw. mechanische Stabilität wie 2-Komponenten Beschichtungen.
• Daher generell weniger lange Standzeit.

Weiterlesen: " Unterwasserschiff-Refit: 1-Komponenten vs. 2-Komponenten Systeme" »

Elektrik auf Schiffen ist leider oftmals ein stiefmütterlich behandeltes Thema. Eigner basteln selbst daran herum, freuen sich, wenn es irgendwie funktioniert und haben aber keinerlei Kenntnis davon, dass es hier eine Reihe von (sinnvollen!) Vorschriften und Empfehlungen gibt.

Das Ergebnis ist oftmals eine Elektrik, die chaotisch ist, nicht dokumentiert wurde und vor allem nicht betriebssicher ist. Wenn beispielsweise eine Quetschverbindung nicht korrekt ausgeführt wurde, kann sie durch Vibrationen oder sonstige Schiffsbewegungen irgendwann einfach mal abfallen.

Im einfache Fall funktioniert dann eine Lampe nicht mehr, im schlimmen Fall entsteht ein Kurzschluss, der vielleicht sogar nicht abgesichert ist und dadurch einen Brand verursacht.

In diesem Artikel habe ich mal ein paar handwerkliche Grundlagen notiert, die meines Erachtens nach sinnvoll sind. Darüber hinaus gibt es viele weitere sinnvolle Vorschriften und Empfehlungen, z.B. wann und wo Sicherungen einzubauen sind. Das kann alles in dem Buch von Michael Herrmann (siehe Literatur) nachgelesen werden. Für jeden, der selbst Hand an die Elektrik an Bord anlegen will, ist dieses Buch unverzichtbar.

Literatur und Bezugsquellen  

Die meisten Angaben sind dem Buch "Elektrik auf Yachten" von Michael Herrmann, Palstek Verlag entnommen und ggf. um eigenes Wissen und Erfahrung ergänzt.
Das Buch ist sehr empfehlenswert und kann hier bei Palstek bezogen werden.

Als Bezugsquelle habe ich hier in der Regel SVB angegeben. Dafür werde ich nicht bezahlt, sondern ich habe persönlich einfach mit SVB gute Erfahrungen gemacht und kann diesen Versandhändler empfehlen.
Weiterlesen: " Elektrische Installation - Handwerkliche Grundlagen, Tipps & Empfehlungen" »

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Korrosion oder Rost?

Umgangssprachlich spricht man immer von "Rost", wenn sich Stahl durch Kontakt mit Luft und Feuchtigkeit nach und nach auflöst. "Rost" ist aber eigentlich nicht der richtige Begriff dafür: Rost ist lediglich das sichtbare Produkt, das aus Korrosion entsteht.

Korrosion

Als Korrosion wird allgemein die Zersetzung von Stahl, z.B. aufgrund der Reaktion mit Sauerstoff, bezeichnet.

Der Hintergrund ist vereinfacht folgender: bei der Herstellung von Stahl wird dem Eisenerz Sauerstoff entzogen. Das zu Stahl gewordene Eisenerz möchte diesen Sauerstoff aber eigentlich gerne wiederhaben und nimmt ihn daher auf, wo immer es geht (Oxidation).

Die Aufnahme von Sauerstoff geht dann, wenn

1.) Sauerstoff
und 2.) ein Elektrolyt

vorhanden ist. Bei einem Stahlschiff ist das Elektrolyt das Wasser - entweder durch Luftfeuchtigkeit (im Winterlager) oder durch das Wasser, in dem das Schiff schwimmt.
Übrigens: je salziger das Wasser, desto besser eigent es sich als Elektrolyt und desto stärker ist die Korrosion.
Weiterlesen: " Unterwasserschiff-Refit: Rost und Korrosion - was genau ist das, und wie entsteht es?" »

(Dies ist ein Teilartikel zu Refit des Unterwasserschiffes bei einem Stahlschiff)

Mein Schiff, die MY Xenia, ist ein knapp 12m langes Stahlschiff, das ich im Jahr 2010 übernommen habe.
Als die Xenia Ende 2010 aus dem Wasser und in das Winterlager kam wurde deutlich, dass das Unterwasserschiff in einem eher schlechten Zustand war. An vielen Stellen war das Antifouling abgeplatzt, und an einigen - auch größeren - Stellen war sogar der ganze Aufbau beschädigt, so dass der blanke Stahl sichtbar war.
Weiterlesen: " Unterwasserschiff-Refit: Ausgangslage" »

(Dies ist ein Teilartikel zu Refit des Unterwasserschiffes bei einem Stahlschiff)

Hier der Versuch, häufige Begriffe bezüglich eines Refit des Unterwasserschiffs zu definieren.

Shopprimer

Bezeichnet einerseits eine "werkseitige", kurzzeitige Grundierung, die direkt nach der Herstellung des Stahls aufgetragen wird. Hierbei verhindert der Shopprimer, dass der neue Stahl unmittelbar nach der Herstellung korrodiert.
Dieser Shopprimer ist meistens nur für kürzere Zeit, z.B. 6 Monate, vorgesehen.

Andererseits wird die Grundierung, die direkt nach dem Sandstrahlen als allererste Schicht aufgebraucht wird, ebenfalls als Shopprimer bezeichnet. Hier verhindert der Shopprimer ebenfalls, dass der blanke Stahl sofort wieder korrodiert.
Da in diesem Fall der Shopprimer mit weiteren Schichten überzogen wird, ist die Haltbarkeit nur durch das Gesamtsystem begrenzt.

Weiterlesen: " Unterwasserschiff-Refit: Begriffe" »

Ein Stahlschiff rostet, wenn der Stahl nicht korrekt geschützt ist. Und die Frage, wie genau der Stahl, gerade im Unterwasserbereich, geschützt und behandelt werden soll, kann sehr kompliziert werden.
Es gibt viele verschiedene Materialien von verschiedenen Herstellern, und jeder Experte, den man fragt, hat mindestens zwei Meinungen, was nun das beste ist.

Dieser Artikel spiegelt wieder, was ich zu diesem Thema bisher gelernt habe. Er ist das Ergebnis von vielen Gesprächen und sehr langen Recherchen.
Alle Informationen sind nach bestem Wissen zusammengestellt, aber wie bei allen Artikeln auf dieser Site gebe ich auch hier keine Gewähr.

Da dieses Thema sehr umfangreich ist, teile ich den Artikel in mehrere Teile auf:

1. Meine Ausgangslage: der Zustand meines Unterwasserschiffs und warum ich alles neu machen wollte.

2. Begriffe

3. Rost und Korrosion: was genau ist das, und wie entsteht es?

4. Noch in Arbeit: Begutachtung des Zustands des Unterwasserschiffs

5. Noch in Arbeit: Flicken oder Neuaufbau? Was bedeuten Blasen und Risse, und wie entstehen sie?

6. Wie entfernt man die alte Beschichtung? Wie wird der Stahl behandelt?  

7. Noch in Arbeit: Woraus besteht ein Neuaufbau?

8. 1-Komponente vs. 2-Komponenten Systeme

9. Noch in Arbeit: Grundierungen - Arten, Sinn und Möglichkeiten

10. Noch in Arbeit: Primer

11. Noch in Arbeit: Antifouling

12. Noch in Arbeit: Schichtdicken

13. Noch in Arbeit: Arbeitsschutz

14. Noch in Arbeit: Sonstiges und Dokumentation

15. Mein Ergebnis Anfang 2012

Grundlegende Quintessence zur Beschichtung von Stahlschiffen

Es gilt folgendes Grundprinzip für die Neubeschichtung eines Stahlschiffes:

• Der Stahl muss blank und rau sein (durch Sandstrahlen oder Perago/Tercoo Abziehscheibe).
• Ohne Verzögerung (maximal einige Stunden) kommt auf den blanken Stahl eine stark zinkhaltige Korrosions-Schutzschicht.
• Darauf kommt eine Schicht, die als Wassersperre dient - den Rumpf also gegen das umgebende Wasser abdichtet.
• Damit die Wassersperre auch über längere Zeit funktioniert, muss sie eine ordentliche Schichtdicke aufweisen.
• Auf die Wassersperre kommt dann das Antifouling.

Eigentlich ist das Prinzip also ganz einfach. Kompliziert wird es nur durch die Vielfalt an Beschichtungssystemen, Herstellern und Produkten.

Jeder Bootsfahrer sollte Wert auf einen stets aktuellen und guten Wetterbericht legen. Wer aber auf der See unterwegs ist, für den ist der Seewetterbericht ein natürlicher Bestandteil guter Seemannschaft.
In diesem Artikel führe ich aus, für welche Quellen und Lösungen zum zuverlässigen Erhalt stets aktueller Wetterberichte ich mich entschieden habe und warum.

Was muß der Seewetterbericht enthalten?

Im Wassersport interessiert uns nicht nur, ob es warm oder kalt und sonnig oder wolkig ist. Auf See sind folgende Angaben wesentlich:

• Die Wetterlage und voraussichtliche Entwicklung der Hoch- und Tiefdrucksysteme.
• Die Windvorhersage in Bezug auf Stärke des stetigen Windes, der Böen und der Richtung für die kommenden Stunden.
• Die Aussichten für den Wind für mindestens die nächsten 12 Stunden.
• Gefahrenmeldungen bzgl. Gewitter, Nebel, Schauerböen etc.

Sprich: ich muss wissen, was mich in den nächsten Stunden und morgen auf See erwartet. Der typische Radiowetterbericht ist dafür nicht ausreichend.
Weiterlesen: " Wie erhalte ich den (See)-Wetterbericht? Geräte, Quellen und Lösungen." »

Im Svendburg Sund kann man Rundfahrten mit der "Helge" machen, die im Jahr 1924 gebaut wurde. Wir haben es im vorbeifahren gesehen.

In der Ankerbucht südöstlich von Svenborg gibts einen privaten Hafen. Neben einem netten Segelboot und einem Motorboot lag da auch ein ehemaliges Marineboot, das jetzt wohl als Privatyacht genutzt wird.
Da muss man schon etwas Geld zuviel haben, um sowas zu machen, bei den Mengen an Diesel die solche Boote verbrauchen.